圖片來源@視覺中國
文 | hiev大蒜粒車研所，作者 | 張祥威，編輯 | 德新
隨着蔚來子品牌阿爾卑斯上市周期的臨近，這一新產品序列的輪廓正不斷清晰。
多名知情人士告訴hiev，蔚來內部代號為阿爾卑斯的第二品牌，在智駕方案方面將基於單顆nvidia orinx芯片，且去掉了激光雷達，採用類似特斯拉的純視覺方案。
阿爾卑斯計劃於今年下半年推出，首款車型是一款suv，對標特斯拉model y。蔚來創始人李斌對該品牌有着頗高預期，「雖然vb車早就下線，但我們不着急發佈。先等一等，讓大家先卷一卷，然後我們最後來掀桌子。」
單orin 、去激光雷達，讓阿爾卑斯的智駕方案與蔚來品牌有了明顯差異。
蔚來品牌一直採用的是四顆orinx、單顆激光雷達的方案。hiev了解到，阿爾卑斯首款車起售價介於20 - 25萬元之間，採用單orin方案後，希望在交付時即實現城市領航輔助功能。
成本更低的智駕方案，讓阿爾卑斯有了掀桌子的機會。「純視覺」的智駕方案，也讓我們看到下一階段智駕競爭的雛形。
從高調到務實，阿爾卑斯搭載單顆orin x
蔚來的自動駕駛硬件方案大致經歷了三代。
基於nt1平台的方案是第一代，蔚來es8上採用23個感知硬件，包括三目前向攝像頭、4個環視攝像頭等。智駕芯片採用的是mobileye eyeq4芯片。
基於nt2平台的方案是第二代，二代平台車型全系標配四顆nvidia drive orinx，算力1016 tops，算力高於同時期市面上所有量產的智駕系統。二代平台標配圖達通獵鷹激光雷達，等效300線的指標，也讓其成為市面上量產車中性能最強的激光雷達配置。
四顆orinx的蔚來，與主流智駕方案相比更為「豪華」，且相對高調。
造車新勢力中的另外兩家小鵬和理想，頂配版本的智駕方案包含兩顆orinx芯片。傳統車企孵化的新品牌如極氪，智駕方案同樣採用的是兩顆orinx芯片；比亞迪的騰勢品牌，頂配車型的智駕方案採用單顆orinx芯片。
自動駕駛硬件方案的第三代形態，基於nt3平台。
nt3平台的第一款車是蔚來et9，作為蔚來品牌的行政旗艦轎車。et9採用兩顆蔚來自研智駕芯片神璣nx9031，官方稱「一顆nx9031可實現目前業界四顆旗艦智能駕駛芯片的性能，且效率和成本更優。」
阿爾卑斯品牌車型同樣基於nt3平台，只不過智駕方案有所不同，將四顆nvidia orinx減至一顆，且去掉了激光雷達，採用與特斯拉同樣的純視覺路線。
上述知情人士稱，nt3平台下的蔚來、阿爾卑斯和螢火蟲三大品牌，智駕芯片方面的規劃多線並進，分別是：
蔚來品牌採用四顆orinx，接下來全面切換兩顆神璣nx9031芯片；阿爾卑斯品牌基於單顆orinx，後續可以升級神璣nx9031芯片；螢火蟲品牌將搭載地平線征程5芯片。
hiev還了解到，使用單orinx後，攝像頭的幀率、分辨率均要下降，前視攝像頭不會再使用800萬像素，幀率也不會再用30赫茲。這意味着，阿爾卑斯或將採用200萬像素攝像頭。
基於單顆orinx的阿爾卑斯首款車型，在交付時即具備城市領航輔助功能。
也就是，硬件上阿爾卑斯將與騰勢品牌旗下的頂配車型採用同樣的方案，軟件算法上，阿爾卑斯會和特斯拉、極越一樣採用純視覺路線。
從蔚來品牌的四顆orinx，到阿爾卑斯的單顆orinx，也說明蔚來在阿爾卑斯的智駕策略上丟掉了「豪華」包袱，硬件上變得更加務實。
阿爾卑斯承擔衝量任務
對於阿爾卑斯，務實是一種新策略。
蔚來品牌一直高舉高打，無論從研發、營銷、充換電等各個方面的投入，在國內新能源品牌中均排在前列。
除了nt1/2/3三大智能技術平台，蔚來車型按底盤機械平台，還有d平台、e平台之分。蔚來es8、et7、ec7、es7、et9屬於d平台，et5、et5t、es6、ec6屬於e平台。
在阿爾卑斯上，蔚來原本要延續高舉高打的作風。據hiev了解，阿爾卑斯品牌的車型最初基於獨立的平台，只不過一些零部件與d、e兩大平台共享。
直到去年，蔚來開啟降本提效，阿爾卑斯的獨立平台開始與d、e平台的進行了研發資源整合，以減少一次性的研發費用，整合後，共用的零部件進一步增加。
今年初，李斌給一個部門做了all hands內部講話，很少再談更長的戰略，更多講的是落地執行。
一位參與這場溝通的蔚來內部人士告訴hiev，「這是斌哥最講務實的一年，講的不再是幾年規劃，全是每一點節省1%、2%。其它幾年他都會講星辰大海，今年不講這些了。現在大家都清楚了，蔚來就是做高端品牌，阿爾卑斯品牌偏家用、實用。」
補能方面，蔚來對不同品牌車型的可用換電站進行了區隔。
「在換電補能方面，蔚來品牌的車型可以使用一、二、三、四全部四代換電站。阿爾卑斯車型使用第三代換電站，同時可以使用第四代換電站。螢火蟲品牌車型將使用第四代換電站。」知情人士告訴hiev。
據hiev了解，阿爾卑斯一共有三款車，除了第一款suv，第二款車將是一款轎車，更加偏向家用和性價比，預計將在明年推出。
由於suv車型在中國市場更受用戶青睞，阿爾卑斯的第一款車必定成為銷量擔當，擔起衝量重任。
李斌表示，「20到30萬的市場競爭會非常慘烈，所以nio這個品牌不要到這個市場裏面去了，很麻煩。我們做哪些準備，後發制人吧，先慢慢轉一轉，然後再讓我們第二品牌入市。」
而在家用的這個20多萬的家用市場，李斌認為有機會產生這種單款月銷五六萬輛的車型。
根據汽車流通協會、乘聯會等數據統計，純電suv市場中銷量最高的特斯拉model y 2023全年銷量達到45.6萬輛，相當於單月3.8萬輛。在高峰時，model y的月銷量可以達到在五六萬水平。
也就是，李斌希望阿爾卑斯的首款車有機會成為model y那樣的超級爆款車。
一次至關重要的出牌
對於當下的蔚來而言，阿爾卑斯第一款車稱得上至關重要的出牌。
2023年，蔚來共交付新車160038輛，同比增長30.7%。如果按平均客單價40萬元計算，全年營收大概在640多億。按毛利率15%計算，蔚來去年全年毛利潤預計在90億左右。
不過，2023年前三季度，蔚來累計研發費用超90億元。
目前，蔚來的研發範圍涉及整車、電驅、電芯、芯片、換電、手機等多個領域，持續對多領域進行較高的研發投入，好比在造一艘諾亞方舟，令人充滿希望的同時也代價不菲。
一方面，自研的確會降低成本。
蔚來智能硬件副總裁白劍在社交平台表示，「以智能硬件最大頭的自駕（兩個orin版本）+數字座艙8295兩部分，我立個flag：業內用tier 1的同行，我的成本比你們少30%。也不多，幾千塊吧。」
白劍告訴hiev，「蔚來和德賽相比能力相近，直接能力維度節省30%是很難的，節省主要在於兩處：
整車硬件架構，蔚來的團隊在定義這個事情，非常清楚怎麼把它合在一起；蔚來的智能硬件部門是零毛利，因為蔚來養着智駕硬件部門，所以是零毛利。而tier 1有毛利。假定每個域控可以節省30%，賣多少台車，剩下下來就是直接節省的費用。」
蔚來想做的是，通過不斷大筆的投入來掌握各個關鍵領域的know-how，從而削弱市場上類似nvdia、德賽西威、寧德時代這樣的中間商，讓整車毛利率變得更高。
這也是特斯拉的作風。
但另一方面，蔚來還沒有特斯拉的龐大勢能。之前的投入大量成本遲遲無法通過規模效應進行攤薄，高投入的自研逐漸讓蔚來負重前行，想要方舟繼續向前，賣車主業外仍需仰仗一輪輪的融資。
阿爾卑斯的第一款車如果能成為model y，通過更大規模的交付為整個公司持續大力造血，將是一場跨越式勝利。
不過，這裏面充滿艱巨的挑戰。
目前，市場上對標model y的純電車型有小鵬g6、智己ls6、極氪001、極越01，這幾款車的單月銷量與model y相比仍有一定差距，月銷量最高的為九千多台。
任重道遠，懸念已經拋出。阿爾卑斯第一款車的純視覺方案究竟是否能打？銷量能否逼近model y？蔚來整個集團能否就此擁有自己的「現金奶牛」？2024年將會給出答案。
答案最好是肯定的，因為阿爾卑斯這款車，也許是蔚來打入決賽圈的最後一次出牌機會。
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-