1月的中國車市，礙於種種原因，例如置換補貼尚處切換期，新能源補貼繼續退坡，終端消費者持幣觀望情緒加重，寒意遠比想像中的還要凜冽。
各家主機廠為了儘可能的穩固銷量，無論合資也好，自主也罷，紛紛選擇「讓利衝量」的方式來對衝風險。
也恰恰基於如此背景，雖然誰都不願再次陷入深惡痛絕價格戰的泥潭，但今天文章的標題卻成為了最諷刺的局面：炮火重燃。
而這兩天，乘聯會秘書長崔東樹公布的數據，則能作為又一維度的論據。
具體來看，今年1月，總體乘用車市場中，新車降價車型均價24.8萬元，降價力度算術平均達到3.7萬元。
進一步拆分，新能源車降價車型均價為25.3萬元，平均降價3.8萬元，降幅為14.8%；傳統燃油車降價車型均價為23.8萬元，平均降價3.6萬元，降幅達到15%。
換算下來，總體乘用車降幅為14.8%。
或許，很多人對於該項數字有多誇張沒有概念。可以說，以一己之力超越了2020年-2025年的所有平均降幅。
結合崔東樹的統計，今年1月共有17款新車降價，較同期增加9款。其中，傳統燃油車10款，較同期增加5款；增程式混合動力1款，較同期增加1款；純電動車型6款，較同期增加3款。
反正，管你什麼動力形式，殘酷的中國車市一上來就逼着所有參與者：「沒有任何的遮遮掩掩，直接刺刀見紅」。
今年1月的戰火重燃，實際上也給整個大盤接下來的廝殺奠定了一個頗為血腥的底色：「價格戰，根本停不下來。」
那麼，新的問題應運而生，到底為什麼會打這場沒有硝煙的仗？
本質上，還是由於傳統燃油車時代遵循的定價體系被徹底推翻，在建立下一輪生存秩序的過程中，不可避免的出現了瘋狂內卷與亂象百出。
理性客觀地講，這樣的惡性競爭，對於整個大盤的健康發展與良性循環沒有任何好處。奈何，有人選擇執迷不悟，或許是因為害怕掉隊，剩餘的玩家只能硬着頭皮跟隨。
縱使國家層面開始命令禁止，可落地到終端卻依舊屢見不鮮。
而參考目前中國車市釋放出的種種信號，曾經引以為傲的高速增長時代結束了，反之愈發恐怖的存量競爭時代降臨了。
一邊是外部生存環境的持續惡化，另一邊是內部需求的繼續降溫，難以化解的矛盾正在變得越來越突出。
最終，造成的結果，大概率會是行業資源，朝着頭部梯隊成員不斷集中。馬太效應之下，關乎格局的廝殺根本不會留任何情面。
當然，還有一個趨勢不可忽視，與曾經簡單粗暴的「你降我也降，誰也別好過」相比，價格戰慢慢被披上了華麗的外衣。
畢竟，一味地下探售價，對於消費者的刺激終究有限，並且還會讓大家產生嚴重的觀望情緒。對於品牌形象的透支，以及對於老車主的背刺，也明晃晃的擺在那裡。
拿特斯拉為例，開年祭出了「七年超低息」的銷售政策，通過割肉的方式，降低潛在客戶的入手門檻。反觀比亞迪，一上來的攻勢集中在了插混車型快速加推長續航版……
以點概面，在配置上，在體驗上，在福利上，「加量不加價」大概率會變為整個大盤新的主旋律。而這樣的方式，無疑會變得更加難以跟隨，會讓追趕者感到特別無奈。
屆時，「大廠」的優勢，無疑將明晃晃擺在檯面上。對於「小廠」來說，怎樣在夾縫中獲得喘息的機會，則決定其能否繼續留在牌桌上。
還是那句話，「真正的大浪淘沙開始了。」
殊不知，更早之前，崔東樹同樣分享了一組略顯觸目驚心的數據：2025年汽車行業銷售利潤率繼續降至4.1%，創下歷史新低。其中，本該迎來翹尾效應的12月，利潤率更是降至1.8%的冰點，環比下降2.6%，同比下降2.3%。
毫無疑問，這是一個危險的信號。
今年，如果情況依舊無法好轉，勢必會有不少主機廠被徹徹底底拖入「慢性失血」的深淵之中。一邊是製造端的「漲價潮」，另一邊是銷售端「價格戰」，造車賺錢正變得越來越難。
而就在剛剛，十分應景看到了一組來自汽車流通協會分析師「桑之未」的統計，「從2023年開始的價格戰，對整體市場影響深遠，這場競爭不僅改變了消費者的購車預期，更對整個汽車流通體系、製造毛利以及供應鏈穩定性產生了深遠影響；2023年-2025年，導致全行業累計損失4712.1億元。」
不可否認，這是一個非常觸目驚心的數字。
4712.1億元背後，再次淋漓盡致的體現出過去1000多天的中國車市，究竟有多麼暗潮湧動。兇猛的風浪，讓旁觀者震驚，讓從業者們窒息，讓大多數主機廠都身處紅海中掙扎。
相信沒有人願意打價格戰，但電動化轉型引發的格局之變，讓這場仗非打不可。
好在，值得慶幸的是，隨着有關部分的介入，隨着有關規定的出台，至少擁有了一定的束縛與監管，不斷推動大家從「拼價格」轉向「拼技術、拼服務、拼價值」，夯實高質量發展與「優質優價」的良性生態。
而在此過程中，行業競爭邏輯的革新，正在重塑中國汽車產業的發展軌跡。無論接受與否，我們都處在百年難遇的變局之中。
最終，整個大盤肯定會從「規模導向」轉為「利潤導向」，從「政策導向」轉為「市場導向」……
