第一商用車網 嚴駿
隨着某汽研與某想汽車相繼發表相關聲明/說明，某想i8與某龍M3卡車的碰撞事件本以為可以翻篇，卻意外再次掀起網絡上關於涉事各方的鳴不平、質疑和指責。很顯然，作為當事方，某汽研與某想汽車的一紙聲明，並沒有平息網民們的「怒火」，並大有「推波助瀾」之功效，讓涉事各方仍深陷輿論漩渦。
不論是專業人士，或是看客，最關心的是想要弄清事實的真相，所以，我們暫且拋開所謂央國企、新勢力等一眾標籤，回歸事情的本質，單純從這次碰撞來看，我們還能得出什麼樣的結論？
這是一場什麼試驗？
事情的起因是這次碰撞，所以，很有必要弄清楚為什麼要碰、怎麼碰、碰出了啥？
關於為什麼碰，某想汽車在其說明中給出了明確回復，即「為了確保新設計的安全可靠性，我們決定通過主動模擬現實生活中對用戶安全極為關鍵的對撞場景，科學驗證並持續提升理想i8的被動安全性能」，並委託第三方（某汽研）執行，初衷是為了讓用戶看到某想在車輛安全性上的努力與成果。雖然初心不錯，但是，不論是從股市還是網民的反應來看，結果是有些背道而馳。
接着，就是怎麼碰，也就是標準。作為測試方，某汽研表示「測試全過程符合所有規定和標準」，隨後又承認此測試屬「非強制性項目」，僅用於車輛開發驗證，而非國家公告准入測試，並在聲明中強調此次測試為「非標準車對車碰撞試驗，不涉及其它品牌車輛的安全性能評價」，「僅以卡車整備質量作為選擇標準，在市場端隨機購買了二手卡車作為移動式避障車」，「測試過程中，理想i8的碰撞速度為60±2km/h，移動式壁障車相向速度為 40±2km/h」。
說了很多，但是，核心就幾個字「非標準」，所以，我們所看到的測試試驗，並沒有遵循任何國內外已知的測試標準，例如，C-NCAP、C-IASI、IIHS等國內外標準體系，大有安志傑「我的規矩，就是規矩」的味道。這樣的測試結果能說明什麼問題？也許各位網友都有自己的答案，但是，第一商用車網關心的是，這能否驗證某想提出的驗證自身安全性能的訴求，如不能，「花了錢，非標準，結果不可復現」，那屬實有點冤大頭了，畢竟沒有啥參考價值。
最後，碰出了啥，想必大家都已經看到了，某想站上「神台」，發佈會上受粉絲膜拜，某龍被質疑「撞不過小車」，氣得「原地升天」。說起來，大家覺得很可笑，細想一下，又覺得智商被侮辱，這也就是引髮網友「狂歡」爭相解密的動力之一了。
「起飛」的卡車與原地定住的i8
當然，吐槽也好，狂歡也罷，在這次「反智」的碰撞背後，網友更急於知道真相：為何一輛2.6噸的小車能懟的8噸的卡車原地「起飛」，而i8卻並沒有受到太大的損傷。接下來，就要涉及到一些初高中的物理知識（比較枯燥，想看結論的可以直接跳過）。
首先，關於碰撞高中物理介紹了兩種情況，即碰撞後各自分開的彈性碰撞，還有一種是碰撞後雙方合二為一，形成一個新物體繼續運動。雖然，現實情況往往是居於兩種理想情況之間，但是，聯繫此次事件，根據物體變型的程度，一般更傾向於考慮以非彈性碰撞為主。還原到此次事件，就是質量分別為2.6（m1=2600kg）噸和8噸（m2=8000kg）的兩個物體，分別以60mk/h（v1=16.67m/s）和40km/h（v2= -11.11）的速度碰撞，求最終的共同速度。
根據動量守恆公式：m1v1+m2v2 =（m1+m2)vf
設：v1 =16.67m/s（向右為正方向） v2 = －11.11m/s（向左為負方向）
代入數值：vf ≈－4.30 m/s（向左）=－15.48km/h（向左）
雖然說理論計算跟實際有一定差距，但是，與現實中兩車碰撞後，原地停了下來，與理論計算完全不符，確實令人匪夷所思。問題出在哪裡？這就要結合碰撞前後的動能及雙方車輛的結構特點來看。
碰撞前雙方的總動能：KEi = m1v12 + m2v22 ≈854984 J
碰撞後的總動能：KEf =（m1+m2）vf 2 ≈97997 J
動能損失：△KE=KEi - KEf = 756987 J
動能損失很好理解，畢竟，兩輛車的形變吸能，將這部分動能轉化為了機械能和熱能。但然而，碰撞後的合體並沒有如理論計算那般仍保留部分動能，而是水平速度在碰撞的瞬間都歸零了，那這部分動能去哪了呢？從現場看到的結果是，其一，某龍M3的駕駛室因鎖止裝置的功能喪失發生了翻轉（重心上移h1=0.5m），其二，是某龍M3整車原地騰空（h2≈0.3-0.5m）。計算駕駛室翻轉及整車原地起跳的舉升力及重力做工：
Q1=F1×h1=m2g×h1 =23520~39200 J
Q2=F2×h2 =50000 J
（註：m2為某龍M3駕駛室質量，F2為舉升超48°角所需的托舉力）
從這個角度來看，似乎找到了碰撞後總動能的去處，至少在數量級上，兩者能對的上。而某龍M3之所以能飛起來，還是得說說某想i8底趴的車頭造型，在兩車接觸的瞬間，被因慣性而翻轉的車頭死死壓在地面上，提供了一個有力的支點，從而完成了動能向勢能的轉化。這種精心設計也未必能一擊必中的操作，在某想的說明中稱之為「無心之舉」，筆者不做評論，大家自行腦補。
還有一點讓看客們頗有些費解的，就是如此劇烈的撞擊下，某想i8確實沒有遭受較大的損傷。第一商用車網大膽猜想一下，是不是有這種可能性，即由於撞擊位置的「巧合」和某龍駕駛室恰到好處的翻轉，將水平方向的巨大動能沒有被車輛的相關部件所吸收，而是轉化為某龍原地起跳的勢能，變相化解了彼此遭受的衝擊。如果說今後在實際車禍事故中，每輛車都能有這種「化干戈為玉帛」的本領，大家原地「跺跺腳」就能避免傷害，也未嘗不是件好事。
各方關注的複測還會有嗎？
所謂吃瓜吃全套，在涉事三方均發佈相關聲明/說明之後，網友們最關心的莫過於複測什麼時候開始。根據第一商用車網的了解，可能會讓大家失望了，因為複測不會有，整件事大概率的結局是三方握手言和，只是現在還需要一個契機。
儘管某想的一些領導在互聯網上豪言不怕複測，可以直播，但是，不論是按照標準試驗重複操作，還是在國道、高速上看現場案例，似乎對於各方而言，都不是最佳的解決方案。第三方機構要的是公信力，車企要的是商譽，然而，任何一場複測都不可能讓這三者得到共贏的局面。
某想汽車當然可以選擇冷處理，畢竟互聯網熱度很快就會過去，但是質疑或許會永遠存在。把頭埋進沙里，無疑是縱容對自身品牌的傷害，而從互聯網的反饋來看，這種影響已經在蔓延，超出了此次事件本身的範疇。
也許，體面的收場是某想先放下姿態，對某龍汽車因自己的「無心之舉」表示歉意，而不是再挑起事端，懟天懟地。只是這對於「聽我說完」梗縈繞下的某想汽車，是否會存在難度。
結語
時至今日，平息事件帶來的不利影響應當是各方的重點，當然，作為受害方，沒有理由阻止某龍汽車鳴冤、叫不平，而因由事件的觸發者主動按下停止鍵。
寫到最後，筆者想起勒龐在其著作《烏合之眾》中曾表示，個人是孤立的個體時，有着鮮明的個性化特徵，一旦融入群體後，其所有個性都會被群體所淹沒，並呈現出群體「盲目」、「衝動」、「狂熱」、「輕信」等特點。這件本不該被大眾所瘋傳的偶發性事件，因某想汽車內部的把關不嚴，致使公共注意力被大量佔用，甚至被集體降智，誰應該為此承擔主要責任，無需多言。
