小米YU7的低功四驅版，能耗很可能比後驅版還低。在新一批的工信部申報中，有兩條比較有意思的信息，第一，新增申報的雙電機低功版，使用了和單電機同款的96.3kWh電池，整備質量2425kg，比後者重了110kg，理論上，電池容量在一致的情況下，有輕量化優勢的單電機車型往往會更節能，對應的，是純電續航里程更長，但，新車的純電續航最高能到770km，比單電機後驅（725km）反而還多了45km；第二，這回小米YU7沒有再使用小米SU7搭載的寧德時代4C神行電池，而是選擇了由弗迪提供，如此一來，產生了兩個思考，四驅的續航、能耗超兩驅，小米YU7是怎麼做到的？新電池又有什麼效果？
比Model Y多4處風道，續航能增加30km？
這個月上市的小米SU7 Ultra，記憶點絕不止是52.99萬的價格，更多是對空氣動力學的拿捏。除了車尾下方的電動後擾流板和尺寸誇張的原廠尾翼，前鏟、側裙、翼子板風道，這些平牌戰鬥感的細節，核心目的只有一個，就是降低風阻，讓車輛在高速運動下產生足夠的空氣下壓力，以至於在選裝部分，還提供了產能極低的碳纖維開孔機蓋，這一系列對風阻有力的設計，放在風洞里都是有跡可循的。儘管這次小米YU7的定位不是性能怪獸，而是回歸家用舒適SUV，但從細節看，新車似乎比常規版小米SU7更注重風阻。
從小米YU7實車來看，至少能得到兩個增量。第一，軸距和小米SU7都是3米，甚至比法拉利Purosangue還短一些，但長前懸和短後懸，會讓艙內縱向空間變得更富裕。這裡要回答一個問題，Purosangue做不了短L113，是因為縱置發動機佔用了較大的前橋空間，而小米YU7前置的V6電機，體積規格不可能超過前者，為何還要拉長前懸？一方面是基於長前懸，前圍板主體可以朝車頭方向做前移，從而擴大前排乘員艙的腿部空間，短後懸允許二排座椅放在更靠近輪拱的位置，另一方面，在不考慮第三排的情況下，空間利用率最高的辦法就是縮短後懸，再考慮到要避免較大的轉彎半徑，和底盤空間布局的上限，長前懸無疑效率更高，具體到體驗上看，新車二排的縱向空間冗餘，必然是超過煥新Model Y和小米SU7的。
第二，除了前包圍兩側常規的空氣導流槽之外，小米YU7還在大燈和機蓋上方，預留了碩大的風道，車頭上半部分的空氣會從兩側大燈的主導流口快速通過，一部分會從兩側翼子板流出，一部分會從靠近塔頂的位置撞向前風擋，相比煥新Model Y只在前包圍預留的導流設計，多出來的4個風道，顯然能更好的降低車頭撞風面積，拉低空氣旋流對整車穩定性的影響，至於輪眉的導流風刀，主要目的是為了降風噪，值得一提的是，在早期的官圖中，小米YU7是使用了全隱藏式門把手，而在近期曝光的諜照中，門把手又換上了半隱藏式，所以不排除後續可能還會以選配的方式出現。
作為一台家用純電SUV，為何小米YU7要比主流車型多四個風道？更何況，異型機蓋還要重新開模，包括燈組在內的零部件通用率還會變低，無形中又增加了製造成本，參考煥新Model Y豈不更好？其實小米YU7就是想利用較低的風阻，來拔高純電續航能力。前面提到，這次新申報的雙電機四驅版本，電池容量和單電機後驅都為96.3kWh，而且由於前橋V6電機的加入，包括全車線束等核心部件，讓整備質量又提高了110kg，為了保留長續航，能量管理系統只是其中一部分，核心自然是要從硬件層面上解決。
參考特斯拉煥新Model 3改款前後的數據，在更換大6kWh容量的電池包之後，續航僅增加了50km，從某種程度上講，小米YU7的雙電機四驅版，之所以能在純電續航上超過單電機版本，至少還換用了更靈敏的動能回收策略，考慮到馬力推重比超過了新車的單電機版本和小米SU7雙電機版，大概能推測到風阻對續航的影響，至少是能增加30km左右，換到能耗上看，小米YU7四驅版是有能力追平後驅版本的。
新電池接近4C，10分鐘充400km？
關於小米YU7的四驅低功版，第二個變化就是調整了電池應用策略。前面提到，這次新車全系都沒有使用寧德時代的神行電池（4C磷酸鐵鋰），而是改由弗迪繼續提供，理論上，這塊神行電池可以實現10分鐘補能400km，整包有700km的續航冗餘，相比常規磷酸鐵鋰，主要就是對正極降低了鋰離子脫出阻力，在負極材料上使用了改性石墨，改善了隔離膜高孔隙率和低迂曲度孔道，簡單說就是在不堆電芯的策略上，對電芯做了技術改進，由此在能量密度上拉近了和三元鋰的距離，那這塊新電池，補能效率有進步空間嗎？
答案是肯定的。首先，磷酸鐵鋰電池的化學性質，就決定了其能量密度的高低，由於正極材料基本都是以鐵或錳為主，負極還是常規的石墨，優勢是金屬帶電粒子的活性，不如三元鋰在正極材料中摻入的鎳、鈷、銅積極，所以這也是通常建議三元鋰只充80%來增加循環次數，磷酸鐵鋰避免過度放電降低電池壽命，從技術的角度上講，三元鋰實現高倍率充電，明顯是比磷酸鐵鋰來的更容易一些，因此要增加磷酸鐵鋰的能量密度，最直觀的辦法就是在BMS和底盤空間可控的情況下，去串並聯更多的電芯，小米汽車的CTB架構，理論上是具備空間靈活性的，所以和小米SU7的73.6kWh磷酸鐵鋰相比，容量在多出將近23kWh之後，能量密度必然是在127Wh/kg以上，這意味着，這款新電池的充電倍率，至少也是滿足4C級，不出意外，SOC 20%-80%的充電時間，基本能拉平神行電池。
當然，這裡還有一組數據值得注意，小米YU7所採用的93.6kWh的磷酸鐵鋰電池，整包質量高達720kg，拿單電機後驅版本來講，配重佔比超過了31%，反觀高功率四驅採用的101.7kWh的寧德時代三元鋰電池，整包質量只有666kg，儘管新車還不能確定是否標配空氣懸架，但至少可以肯定的是，參考小米CTB電芯倒置的方案，大容量的磷酸鐵鋰電池包肯定會增加整包厚度，考慮到還要在底盤預留一定的安全離地間隙，所以也不能排除會使用到短刀電池。
小米YU7四驅版沿用比亞迪的弗迪電池，本質上就是控制成本的一個關鍵因素，所以在新車價格和核心配置尚不明確的情況下，幾款版本的定位其實已經非常清晰了，後驅單電機版主打性價比，配兩台V6系列電機的高功率四驅版，強調加速和操控，至於低功率四驅版，明顯是衝著煥新Model Y長續航來的，不出意外，這款版本大概率會是小米YU7系列走量的主力。
