毫無疑問，即便已經過去兩周，小米su7還是目前最火的新車。
不過，作為小米品牌的第一款車型，su7很難做到盡善盡美，比如雷軍在上市發佈會上就提到，su7有90%的配置領先特斯拉model 3，但是在能耗和算力方面model 3依然更強。
看到這大家就很好奇了，如今電動車的技術升級如此之快，為什麼最新的小米su7在能耗方面依然不敵上市多年的model 3呢？
今天就要來聊聊關於能耗的話題。
雖然model 3於2016年發佈，距今已有8年，但它卻是世界首款採用sic功率器件的電動車。沒錯，就是上周智己新車發佈會上標錯小米su7電機參數的那一個「sic電機」。
說到sic大家可能有些陌生，sic中文名為碳化硅，它其實屬於電氣系統中的開關，而電動車就是靠開關來調節動力大小的。
在sic應用之前，所有電動車採用的都是si功率器件。相比sic，si功率器件的導通損耗更大、能承受的電壓低、控制頻率也要小一些，所以採用si功率器件的電動車，它的電控單元能耗更高。
自從model 3採用了sic功率器件後，不少廠商都效仿了特斯拉的做法，就算目前剛剛在國內發佈的新車上，也依然把sic電機當做核心賣點來宣傳。
也就是說，現在的國產電動車電控方面並沒有比model 3先進多少，相反他們只是在近些年逐漸追上了特斯拉的水平。
電機性能優異
除了電控之外，電機自身的效率也會影響整車的能耗。在電機設計方面，model 3其實也有過人之處，那就是最先採用了10層扁線繞組的3d7電機，而且是目前國內唯一使用這種規格電機的車型。
一般來說，電機的繞組層數越多，那麼銅損就越小，從而使電機更加省電。而model 3的10層扁線繞組，已經是現階段最好的電機繞組設計方案了。要知道，現在大部分國產電動車還在使用6層或者8層扁線繞組的電機。從電機工藝可以看出，model 3其實是領先的。
電池性能不落伍
眾所周知，電池是電動車最大的短板。為了提高電池的性能，各家都在提升電池的能量密度。
簡單來說，電動車的電池能量密度越大，那麼電池重量就更輕，而且容量大。從電池能量密度來看，特斯拉model 3的磷酸鐵鋰版依然是比較出色的，達到了210wh/kg，而比亞迪漢的磷酸鐵鋰電池僅為150 wh/kg。至於小米su7的磷酸鐵鋰版本（73度電版本），電池能量密度僅為127wh/kg，三元鋰電池版本的電池能量密度僅為156wh/kg。
由於model 3的電池能量密度高，所以車重只有1.76噸（標續後驅版），在同級中屬於比較輕的。正是在先進的電控、電機、電池技術幫助下，model 3的百公里電耗只有11.3度，並且用60度電池，實現了cltc 606km的續航性能。
新能源車，對汽車選配更加「敏感」
但最後還是要說，特斯拉雖然早在三電方面有先發優勢，當放在如今的市場車輛配置和本地化上的確是不如國產車型。而另一方面，隨着上游廠商不斷發佈新能源適配零部件，也讓不同品牌車輛的差距得以縮小，幫助車輛增加續航。
有心的車主可能會發現，小米在發佈會上細心羅列了su7可選配安裝的輪胎品牌型號，並且提供了不同類型的輪胎，可以滿足車主對續航、操控、舒適等不同方面的要求。根據官方的實測數據，如果選擇新能源專用的低滾阻輪胎，其車輛的cltc續航成績要比運動胎要多出將近100公里，幾乎堪比給電池組增加幾度電的效果了。
反之，一些追求加速、操控的車主，選擇運動胎也會明顯減少車輛續航總里程。其實「換胎如換車」的說話早就存在於油車中，只不過在新能源時代，輪胎的重要性可能會更加突出。
寫在最後
model 3雖然發佈已有8年，但是特斯拉一直在對這款車進行升級，比如文中提到的3d7電機也是近些年才有的配置。也正是經過長時間的打磨，model 3才做到了百公里電耗11.3度的水平。不過話說回來，su7尺寸更大，重量也達到了1980kg，比model 3重了220kg，所以百公里電耗12.3度其實也非常優秀了。
