沒想到，背靠小米商城的小米快遞，竟會成為第一個倒下的「跨界者」。
近日，小米快遞發佈公告稱，因業務變動，小米快遞將關停服務。小米快遞寄遞平台服務提示頁面顯示：
因業務變動，從2022年12月01日0時起，小米快遞將關閉寄快遞服務，12月23日0時起，關閉寄件記錄查詢等全部功能，並關閉服務器，提示用戶及時保存相關信息。
此外，通過小米快遞微信公眾號跳轉到小米快遞小程序時也提示：小米快遞小程序系統更新維護中——開發者將在完成更新後儘快恢復服務，請稍後再試。
小米快遞自誕生起，很多人都將其稱為「小米版菜鳥裹裹」，意圖背靠小米商城、小米生態以及米粉文化來卡位快遞流量這個「超級入口」。然理想有多豐滿，現實彷彿就有多骨感。
問題來了：小米快遞關停背後發生了什麼？那些與小米快遞抱有同樣想法和野心的「跨界者」，如騰訊、百度、美團、國美安迅以及抖音、快手等等，現在又怎麼樣了？巨頭跨界入局快遞，最可行的出路到底在哪？
01
成於小米，困於小米
小米的「快遞暢想」，由來已久。
早在2015年，小米就申請了與快遞單號識別相關的兩項專利；2019年6月，申請的第38、39類商標「小米快遞」獲批，其中39類商標的業務範圍涵蓋包裹投遞、快遞服務等；商標搞定後的次月小米快遞官方微信公眾號即正式開通。
2019年11月21日，小米快遞平台正式上線。百世成為首家接入小米快遞的快遞公司；之後，順豐、京東快遞、韻達、圓通等均陸續接入。
按照小米的設想，就是打造一個即點即用的快遞服務平台，通過聚合國內主流快遞，為小米商城用戶提供性價比高的快遞服務。用戶下單寄件後，由平台智能匹配最優快遞服務，或是用戶自主選擇心儀的快遞服務，下單完成後快遞小哥會在約定時間上門取件。
一位對小米商城較為了解的人士稱，小米比較注重「用戶參與感」，「參與感」是小米品牌理念中的靈魂，在多年和用戶交流的過程中，小米培養了一大批忠誠的「米粉」，因此，米粉的物流體驗對小米來說，至關重要。
該人士認為，本質上，小米入局快遞是順理成章的事，小米平台定位和整個商業生態鏈、新製造體系，都需要物流。經過多年的發展，小米已不是一家簡單的手機公司，旗下的產品已經涵蓋家電、家居、日用品等多個生態鏈，小米商業版圖也已拓展至智能硬件、醫療健康、汽車交通、文化娛樂等多個領域，形成了一個龐大的生態圈。
確實如上述人士所說，由於小米商城業務品類的擴充和用戶的激增，在巔峰時期，小米快遞同時開放了微信、微博、小米有品、小米MIUI負一屏、小米手機用戶中的小愛同學、PC網頁等6大入口。
遺憾的是，「巔峰期」並沒有維繫多久，問題和局限越來越凸顯。一方面，小米快遞更多的是服務於小米商城、小米有品里自有商品的配送，很難從小米的生態閉環中突圍出來，可以說是「成於小米」，又「困於小米」；另一方面，小米快遞在服務廣大米粉及C端用戶群體時，也不具備「性價比」優勢，快遞服務價格上與快遞公司的官網價格保持一致，這讓其在與對手的競爭中處於弱勢，很難獲得有效增量。
再加上，疫情這幾年，小米商城、特別是以往引以為傲的手機業務受到很大影響，從今年前三季度小米整體的表現來看，營業壓力不可謂不大。
最新財報顯示：小米2022年前三季度營收為2140億元，同比去年2427億元下滑了11.84%；利潤為362億元，同比下滑16.98%。其中，第三季度錄得704.74億元營收，環比二季度的701.71億元有所微增，但同比去年卻下滑了9.7%；毛利潤為117.22億元，相較於2021年第三季度毛利142.92億元，同比下降18%。另外，前三季度的歸母凈利潤直接由正轉負，從去年同期的168.5億元下滑至如今的-6.772億。
根據小米方面說法，今年以來其一直在為降本增效做努力，提高人效。最近幾天，小米為降本增效，裁員一事也成了業界探討的話題。
「母體」的承壓，也成為了壓垮小米快遞，直接導致其關停服務的最核心因素。很多人同時認為，小米此番削業務、裁人員，是為造車「保足彈藥」。
02
其他「跨界快遞」的玩家，現在怎麼樣了？
從這幾年跨界者的入局來看，大家普遍是：隨着自身用戶和交易規模越來越大，自建、自持或者自營物流體系成了多數跨界者必做的選擇題。小米快遞是其中之一，其餘還包括騰訊、南航、美團、百度、國美、位元組抖音、快手、支付寶。
問題又來了：小米敗走後，其餘幾家發展如何了？
1.騰訊「微信寄快遞」：今年幾乎未對外發聲
從2018年開始，騰訊就通過投資方式入局到物流領域，研發末端派送機械人以及面單OCR技術，期間還註冊了「企鵝物流」進入快遞市場。2019年騰訊通過微信上線「物流助手」接口功能，2020年6月9日，又通過微信上線「寄快遞」小程序。
2021年，可以說是騰訊在快遞領域最為活躍的一年。藉助微信體系內的用戶流量優勢力，瘋狂向C端用戶上線快遞服務：當年6月上線「微信寄快遞」服務，定位是快遞寄件服務平台；7月上線「一鍵，寄快遞」服務；8月又宣布，微信支付分推出「先寄後付「服務，快遞攬件完成後可自動付款。
蹊蹺的是，一番「風生水起」後，騰訊在今年卻陷入了沉寂。不知道是否是受到疫情影響，2022年騰訊在快遞領域的發聲幾乎為零。驛站老鬼嘗試與一位騰訊內部人士聯繫了解此事，並未得到相關進展消息。
2.百度「0元寄」：存在感幾乎為零
2021年雙11，百度App上線主打退換貨的「0元寄」服務，當時我們從百度「0元寄」快遞服務形式與界面來看，與騰訊2019年上線的「寄快遞」服務有異曲同工之妙，都是使用流量思維進行的一種業務邊界拓展。
然而同樣遺憾的是，今年不管是日常，還是雙11，百度在快遞服務方面均未發聲，相關業務亦未有明顯進展。
3.支付寶「先寄後付」：目前用戶超百萬
2021年11月，為了反擊微信、百度，支付寶通過芝麻信用上線快遞「先寄後付」服務。
相較於騰訊、百度的「失聲」，支付寶「先寄後付」在今年的聲量雖然也不大，但讓人欣慰和驚喜的是，其在業務的開拓以及用戶群的經營上，並沒有止步。目前支付寶快遞「先寄後付」小程序頁面顯示，其用戶數量已超100萬。
對此業務的具體開展情況，驛站老鬼試圖通過支付寶相關人士做進一步了解，截至發稿並未得到回復。
4.國美「閃電送」：曇花一現
2021年7月，國美對原有即時配送業務「閃店送」進行升級，以加強快遞配送服務，為更多消費者提供「快遞」服務。由此，安迅物流可同時承擔起大件和中小件商品的配送。當時國美安迅物流負責人還表示，未來，該服務不排除向拼多多等第三方以及消費者開放。
出乎很多人意料，今年的國美整體發展「急轉直下」，頻頻暴雷，且面臨「破產清算」風險。安迅物流作為依託國美的物流公司，也遭受波及。有貨運行業從業者爆料，安迅物流已拖欠河南省多地承運商運費等超300萬元，自今年7月之後已再無結算河南承運商運費，涉及鄭州、焦作和開封等城市。其它涉及城市還包括山東、浙江、江蘇、江西等地。
國美、安迅尚且難保，「閃店送」背後的「快遞夢」在曇花一現後，更是遙遙無期、隨風而逝了。
5.南航物流「當日達」：動作不斷，發展向好
2020年年底完成混改的南航物流，利用空中運輸優勢，在2021年7月底，推出飛遞業務「當日達」，並且承諾上門收件與送件。驛站老鬼通過觀察和梳理髮現，今年南航物流在B端領域動作不斷——
10月上線南航物流加密「車厘子航班」，為智利車厘子提供國際物流運輸服務保駕護航；卡塔爾世界盃期間，為中國製造的服裝、擺件、貼紙、手拍器、喇叭、哨子等10餘噸世界盃周邊產品以及世界盃場館LED屏幕、燈光設備等提供物流服務；12月初，正式發佈自營跨境專線產品，打通攬收、空運幹線、清關、最後一公里配送等環節，採用數字化解決方案，為跨境電商客戶提供一站式跨境運輸服務。
6.抖音「送貨上門」：不斷打磨服務底盤與邊界
2021年上線電子面單與「送貨上門」服務，以及不斷在倉與配領域做深度布局後，今年抖音接連上線多個快遞服務產品，在配送時效和產品體系上不斷加碼，如1月測試上線的「音尊達」；7月測試上線的「極速達」，9月又升級推出「音需達」。
此外，今年抖音還在籌備自營抖超。6月中上旬，抖音被爆已經開始做類似京東超市的自營業務——「抖超送貨上門」，並在廣州、深圳及杭州等城市試點。據了解，該業務由位元組跳動電商部門負責開發，與抖音本地生活業務分屬兩個團隊。
7.快手「按需派送」：開始試水
今年3月，快手電商上線試水「按需派送」。根據介紹，「按需派送」是快手電商聯合快遞公司推出，由快手電商通過商家端匹配，在末端配送環節為特定消費者提供按照客戶訴求派送的「尊享服務」。
該服務主要是要求快遞員派前電聯收件人，然後根據用戶需求來選擇送貨上門，還是投放快遞櫃或代收點。
8.美團快遞：轉型「明日達」，重押即時配
10月12日，據美團優選官方公眾號發佈文章稱，其社區團購品牌美團優選將品牌定位調整為「明日達超市」。
單從「明日達」這個名稱上來看，「快遞」的味道和痕迹就已再明顯不過。實際上，隨着美團優選調整、閃購被劃分至核心本地生活業務，美團業務的戰略重點正轉向其更熟悉的領域——即時配送。
此前，驛站老鬼曾寫文分析，美團優選和美團買菜的背後是倉配網，美團閃購和美團外賣的背後是即配網。而且，這兩張「物流網」都已經非常完善和成熟。
關於倉配網，年報表示，美團優選打造的「次日提貨」三級倉配物流網絡體系，現已覆蓋全國30個省份的大部分社區和農村。截至目前，美團優選「今日下單、次日自提」服務模式已覆蓋全國2000餘市縣。
關於即配網，由日均超百萬的活躍騎手（總數量超500萬）打造的，覆蓋全國的外賣配送網絡，可以說是當下最強大的終端履約體系，配送時效與上門交付的能力都極具優勢。美團外賣單日峰值訂單量已突破5000萬單。這個體量，基本上與同期的中通快遞相當，但在配送效率與體驗度上，美團配送顯然更勝一籌。
背靠這兩張網，從送同城到送全國，從送外賣到送萬物，「美團快遞」的邊界越大，物流版圖也就越清晰。
03
「攜資入場」或許才是最佳選擇
從這幾家巨頭跨界者今年的發展和動作來看，差距很明顯，有的大踏步前行，有的穩紮穩打，有的暫時擱置，有的則是苟延殘喘…
萬變不離其宗。除了擁有高度硬件運輸工具的南航外，其它跨界者幾乎清一色的輕資產模式運作，藉助自身擁有的商流也好、用戶流量也好，都是通過搭建一個快遞服務平台接口，聯合國內主流快遞公司為自己的用戶提供物流服務，打造閉環生態；同時提高自身在物流快遞領域的話語權，藉此探索和尋找新業務增長點，強化競爭壁壘。
跨界者們普遍認為，隨着用戶和交易規模越來越大，如何構建自己的物流體系是一個無法繞開的話題。現實是，當下的社會化配送運力已經較為完善及豐富，大廠們雖然不停地向快遞滲透，但也早已錯過了「自建物流或快遞」的最佳窗口期，如果進入快遞市場，在經營思路上不加以轉變，僅靠建平台，利用自身流量聯合其它快遞運作，大部分可能還是會像「小米快遞」一樣無疾而終。
有沒有其他可行的辦法？當然有。業內人士看來，更為可行的途徑還是通過平台或資本的方式下場經營，如通過資本方式再造一個菜鳥，再造一個極兔，甚至再造一個順豐、京東物流。
菜鳥現在發展還不錯的最大原因，主要受益於先前阿里在社會化物流上的投資布局，如今菜鳥也在加大自身在快遞物流領域的重投入和技術研發能力。由此可見，做快遞僅靠一個服務平台，在快遞市場競爭力並不強，一來沒有紮實地物流底盤做支撐，二來不具備改造快遞服務與產品的核心話語權，三來自身沒有面向C端與B端的三方物流快遞服務能力。
去年以來，多位快遞專家不止一次向驛站老鬼預判：在快遞行業發展風向轉變後，整合併購是跨界者入局更有力的手段，未來一段時間，快遞市場可能會出現大體量整合併購，有較多的資本融合，價格競爭讓位給產業資本整合。極兔吞下百世快遞，京東物流併購德邦快遞，就是最直接的證明。
站在這個角度，對有實力、有想法、有需求、有野心的巨頭們來講，「攜資入場」或許才是跨界快遞的最佳姿勢和選擇。因為在這種情況下，打造的不僅僅是服務生態閉環，還有三方的運作能力以及不斷擴大的商業朋友圈。
