10 月 24 日，有媒體注意到阿里雲 YunOS 空間服務的下線公告，顯示因業務方向調整，YunOS 空間將在 2023 年 1 月 5 日下線。公告是 7 月 6 日發佈的，但在最近才被注意到。
圖片來自：YunOS雲空間
還記得 YunOS 的人不多了。
YunOS 前身是阿里巴巴在 2011 年推出的阿里雲 OS，次年獨立出阿里雲事業群受集團直接管理，阿里還宣布將投入 2 億美金，稱其為「 集團級戰略」。但受制於谷歌方面的封鎖，以及更關鍵的——國產手機定製 OS 的強勢崛起，儘管沒有如騰訊 TencentOS、百度雲 OS 早早關停，無立身之本的 YunOS 在最高峰也只是憑藉魅族、小辣椒和朵唯等一眾中小廠商到過千萬級裝機量。
YunOS 作為手機操作系統的結束早有蹤跡可尋。2015 年阿里巴巴和上汽集團合作成立斑馬智行，2017 年魅族與 YunOS 分道揚鑣。隨後 YunOS 搖身一變改名AliOS，轉身投入汽車智能化以及物聯網，阿里巴巴端上智能與服務事業部總經理王矛公開表示：「汽車是目前 AliOS 是最重要的，也是最有價值的端。」
圖片來源：AliOS
之後的五年，阿里 AliOS 陸續登陸榮威、斯柯達、飛凡汽車，與斑馬網絡完成重組，聯合推出高端汽車品牌「智己汽車」，累計裝車量超過 150 萬輛。但當新老勢力都聚焦在開發自己的車載 OS，AliOS 會重蹈智能手機時代的覆轍嗎？
操作系統太重要，車廠不願放手
「如果沒有操作系統，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。」今年 9 月舉辦的 2022 全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，工信部原部長苗圩敲響了車載操作系統的警鐘。
根據公開資料，黑莓 QNX、谷歌 Android 以及開源的 Linux 已經在全球範圍內成為車載底層操作系統的主流，其中智能駕駛 OS 方面 QNX 占絕對優勢，智能座艙 OS 則主要是 Android 以及基於 Linux 定製系統。
據公開信息整理，圖片來源：雷科技
具體到蔚小理，蔚來 NOMI 基於 QNX+Android 開發，小鵬 Xmart 同樣基於 QNX+Android，理想 Li 基於 Linux+Android。特斯拉更傾向蘋果路線——軟硬件服務一體，基於 QNX+Linux 內核開發自己的 Version 系統，也只服務於特斯拉汽車。
AliOS 和鴻蒙 OS-A（面向車機）則傾向走類似 Android 之於智能手機的開放路線，兩者也都基於 Linux 內核開發，當前僅有個別品牌裝載。
今天「智能化」被公認是汽車未來的核心，包括蔚小理在內的新勢力都旗幟鮮明地選擇基於 Android 等系統自主開發定製。蔚來汽車軟件發展部副總裁庄莉就對媒體表達過：「從特斯拉到蔚來汽車，幾家互聯網背景的汽車公司，都特別想掌握核心技術，這跟互聯網基因有密切關係，所有互聯網公司它最重要的產品和核心技術一定是自主掌握的。」
不僅是新勢力。去年 6 月，上汽董事長陳虹被問及是否考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時回應稱：「這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。」
圖片來源：上汽集團
「靈魂論」是否成立暫且不提，但傳統車廠對車載 OS 的重視程度並不弱於新勢力。
阿里與上汽在 2016 年合資成立斑馬智行，矛盾從這時就種下了。阿里希望將斑馬網絡打造成開放平台，讓 AliOS 進入更多品牌，上汽則堅持斑馬網絡只服務於上汽。最終引發了 2019 年的重組事件，以 AliOS 整體注入斑馬智行，並且阿里成為最大股東才告一段落。
從目前斑馬的整車合作夥伴名單來看，AliOS 基本上仍然沒有脫離「上汽體系」走出去。這是上汽希望看到的，卻不是阿里想看到的。
圖片來源：斑馬智行
造車還是繼續，這是一個問題
互聯網公司大抵都是「吃軟怕硬」。智能手機時代，BAT 三家就只做 OS，始終不見下場做硬件的打算。這沒什麼不對，硬件生意又累又不掙錢，投入成本和風險還高，能把這門生意做得比互聯網公司賺錢的全世界也就一家。
但從事後來看，三家做硬件尚存希望，不做硬件則全然無望。
到了汽車智能化，三家在開始依然殊途同歸，都希望在與整車廠的合作中，給車廠提供軟件和算法的同時，再從車廠獲得回饋數據和產品的需求，從而完善系統體驗和生態。
關鍵的矛盾在於，車企想做自己的閉環系統，而不願意把供應商作為閉環中的一部分，尤其還是關鍵的系統。最終百度的選擇是自己下場造車，深入硬件製造，並完全掌握數據生產，以此形成一套自己的開發和體驗閉環。
百度第六代量產無人車 Apollo RT6，圖片來源：百度 Appllo
然而，百度想要的是站在更未來的自動駕駛時代，阿里想做的是智能汽車時代的 Android。智己汽車成立之初，阿里就與上汽約法三章，由阿里負責車聯網系統和新零售方面，上汽負責三電核心技術，智駕技術，以及人工智能、大數據、雲計算、網絡安全和軟件五大創新中心。
到今年 8 月，據媒體報道，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯合成立的智己汽車完成A輪融資，由交銀集團旗下股權投資平台交銀資本管理有限公司領投，上汽集團繼續追加投資，投後估值達到近 300 億元。
沒有阿里。
這和谷歌推出 Nexus、Pixel 系列（早期）手機作「示範」全然不同，阿裏面對的車廠更敏感也更在意供應鏈的「安全」，阿里還是希望與整車製造劃清界限，以此讓整車廠放下戒心，接納 AliOS。
某種程度上，阿里的方向是正確的。相比「深度參與產品定義」的華為與整車廠之間的火藥味，阿里與車廠的關係顯然稱得上一派祥和，這也是 AliOS 的機會所在。
絕代雙驕，還是五雄爭霸
圖片來源：維基媒體，所有者：Niels de Wit
2013 年，雷軍跑去硅谷見了一趟特斯拉 CEO 馬斯克，回來後就激動地表示，「沒開過特斯拉汽車，你確實很難有一個直觀的想像，這輛全智能的車有多酷。」在採訪中更是直言：
很多汽車公司都在研發電動汽車。但在我看來，特斯拉最重要的是，它應用了智能系統，整車智能性非常高。
而汽車工業的歷史證明，沒有一家汽車廠商可以獨立完成所有零部件和系統的研發和製造，技術、成本和時間的制約也決定了，在汽車智能化時代，大部分車廠都會走向系統定製化的道路。
剩下的問題是生態，原阿里 AliOS 首席架構師謝炎認為，未來中國汽車產業只有 AliOS、Android 兩種操作系統。
過去十年，Android 佔據智能手機大半壁江山所累積的生態張力，是絕大部分新勢力汽車選擇基於 Android 開發自有系統的關鍵，但同時歷史的包袱以及核心面向智能手機的研發也都廣為詬病。AliOS 的優勢除了沒有包袱，更在於核心面向汽車研發，可以提供更多定製化的可能。
只是，謝炎的判斷未必能夠實現。造車的雷軍和「不造車」的余承東都斷言，未來汽車市場最終剩下的主力玩家只會在五家以內。
雷軍在《小米創業思考》中進一步解釋了判斷的依據，他認為電動汽車本質已經是「消費電子」，而隨着汽車市場的消費電子化，必然遵從消費電子行業的規律，由少數的幾家廠商佔據絕大部分的市場份額。
如果是這樣，阿里寄托在 AliOS 上的期望就更難實現了。
