論單踏板駕駛方式，特斯拉不一定是鼻祖，但是一定是最重要的普及者之一。
第一次接觸特斯拉的單踏板駕駛模式，它顛覆了我對駕駛方式的認知。
2019 年 11 月 8 日，特斯拉陸續開始向車主推送 2019.36.x 版本的軟件更新，新版本軟件中，特斯拉在原有的動能回收基礎上增加新的「停止模式」。當我帶着被再次顛覆的心態嘗試之後，我把自己開暈車了，直到今天我都還沒能習慣。
單踏板操作的三大好處是什麼？
在解釋什麼是「停止模式」之前，再給大家介紹一下單踏板模式，因為這是一個基於單踏板模式的變化。
所謂單踏板模式就是，駕駛者可以通過一個加速踏板控制車輛的加速和減速，踩下加速踏板即加速，抬起加速踏板則是剎車，而且剎車的力度是隨着加速踏板抬起的幅度，線性介入的。
相較於燃油車上加速踏板+剎車踏板的駕駛方式，這樣標定的初衷就是盡量簡化駕駛，帶來的直接好處有三點。
第一，簡化駕駛。
單踏板操作可以大幅降低右腳左右來回移動的頻率，在日常駕駛中除了急減速或者剎停很少需要用到機械剎車。
在我第一次接觸單踏板操作的時候完全沒有適應的過程，直接就上手了，而且在山路駕駛的時候使用單踏板操作給我帶來的體驗遠好於大家日常接觸的雙踏板。同一段山路當我換回到燃油車上的時候，第一次覺得右腳頻繁左右切換是一件這麼累的事。
第二，讓動能回收變得可控，提高能源利用率。
這一點也是電動車上才有的優勢，通過動能回收減速可以有效地增加電動車續航里程，減少對能源的浪費。
很多人會說現在很多燃油車也有動能回收，通過和皮帶輪串聯的啟發一體式電機也可以對動能進行回收，給小電瓶進行充電補能，關於這一點我並不否認，但是這種環境下能回收的電量少之又少。
一方面小電瓶的容量本身不大，另外一點核心原因就在於充電倍率，電池的最大充電倍率和電池容量成正比，電池容量越大，充電功率就越高，目前大多數動力電池的充電倍率都在 1.2C – 1.5C。
通過動能回收減速時，車輛的峰值發電功率可以達到 70-80 kW，而燃油車上的小電瓶完全吃不進這麼大的功率，也吃不進這麼多能量，所以更多的動能仍然是被浪費掉的。
（關於混動車型採用的功率型電池在這裡不展開說。）
第三，減少剎車盤的磨損。
因為大部分剎車動作都被動能回收代替，所以可以大幅減少剎車片的磨損，曾經有一位 Model S 車主告訴我，他平時基本都用單踏板操作，很少用到剎車，車開了 3 年，到現在 6 萬多公里，剎車片一次都沒換過。
目前大多數支持單踏板操作的車型，都可以通過動能回收將車速降低至 8-30 km/h，想要剎停則需要通過踩踏剎車踏板實現，並沒有做到絕對意義上的單踏板。
而特斯拉最新推出的停止模式則可以做到完全剎停，新版本軟件一經更新，我也第一時間進行了體驗，結果嘛上面也說了，給我自己開暈車了，晚飯都沒吃。
我對停止模式的三個不適應點在哪？
特斯拉新推出的停止模式一共有三個選項：
緩行：「釋放踏板緩慢前進」，也就是常規的單踏板模式，與更新前相同。
轉動：「釋放踏板車輛可滾動」，特斯拉的翻譯有些不太好理解，就我個人的體驗來說，這個模式下，和緩行一樣車輛會減速到 8 km/h，8 km/h 後車輛會滑行至停止。
保持：「降低能量回收的適用車速，自動結合制動以便停穩車輛，進而最大程度提升續航里程」，也就是說動能回收介入的力度會更大，鬆開加速踏板後，車輛會更快減速至剎停。
重點介紹一下「保持」，推出新模式的意圖很明顯，更大程度地簡化駕駛，進一步回收動能，提高續航里程。
在體驗上，車速在 30 km/h 以上時，和更新前沒有區別，重點變化集中在 30 km/h 以下。
第一，剎車點的改變。
在原來的駕駛習慣下，我們可能距離前車還有 40 米就完全鬆開加速踏板，依靠動能回收模式減速了。但是新模式下動能回收的力度更大，我可以距離前車 25 米再完全鬆開加速踏板。
如果用原來的駕駛習慣嘗試新模式，每次剎停後都需要再點一腳電門，讓車再往前行駛一段再剎停，還沒有完全適應的情況下，在擁堵路況下適用，非常容易暈車。
這一點其實是每個人心裏安全距離的重新建立，以前距離前車還有 40 米就可以完全鬆開加速踏板了，新模式下距離 30 米了，我仍然要把腳保持在加速踏板上。
第二，低速行駛需要用電門控制加速。
選擇了「保持」模式意味着你放棄了蠕行功能，也就說當你想要以非常低的速度蠕動時，你需要用非常細膩的腳法控制加速踏板，這種駕駛經歷在之前是從來沒有的。
第三，倒車的時候也需要用加速踏板控制。
第三點其實和第二點是一樣的，無非這個是倒着開，這同樣是駕駛習慣的重大改變，不過倒車習慣的改變更是巨大。
我原來的駕駛習慣是用剎車控制車速，而現在需要用電門控制車速，我原來是通過鬆開剎車踏板提高車速，踩下剎車踏板加速，而現在需要踩下電門踏板加速，抬起加速踏板減速，這是邏輯上翻轉性的顛覆。
就我個人最近的體驗來說，幾日的駕駛我依舊沒能習慣特斯拉新出的停止模式，這種模式看似沒有太大變化，只是可以剎停罷了，但是在我們日常駕駛最常見的堵車路段的駕駛習慣是被完全顛覆的。
我非常難做到蠕行時把車輛的加減速控制平順，我更不能接受在狹小車位倒車時去踩加速踏板，所以我在適應了一番之後，重新改回了原來的模式。
@哲倫班長 則與我完全相反，他表示適應了之後現在真的完全不需要用剎車了，駕駛上感覺更輕鬆了，一個踏板就夠了。
從特斯拉歷代的車型設計上可以看出，特斯拉一直想通過一己之力給這個陳舊的汽車行業帶來一些新鮮血液，無論是當年看似特立獨行的純電動路線，還是當年震驚行業的 17 英寸中控大屏，還是第一個量產無儀錶盤的車型，亦或是 Cybertruck 的外觀設計，無一不是對行業的顛覆。
特斯拉充分地向我們證明了一點，不是這個行業不需要改變，而是沒有人主動改變。
從 Model 3 的標定上也可以看出，能量回收即使調到低，也會有比較大的拖拽力，並不是特斯拉不能提供更低的動能回收力度選項，而是特斯拉想通過這種方式，讓大多數守舊的用戶嘗試新的駕駛方式，只有他們嘗試了才能發現它的好。
這麼做的風險很大，不成功便成仁，特斯拉想要這麼強勢，就必須保證自己的做法是對的，是「大多數」人能習慣的，不過這次很遺憾，我並不是「大多數」之一，不知道你是嗎？
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