龍飛船的「口袋能力」
航天建設如今已成為我國太空領域的發展重點。
隨着上一批宇航員的成功返航，而今神舟十四號的發射再一次將新的隊伍帶去了征程。
此次任務的重點建設仍然在於搭建天宮空間站以及核心艙。
任務期間，宇航員還將在實驗艙、夢天實驗艙中進行對接任務。
新一輪的計劃將會在未來完成天宮空間站的最終形態。
天宮空間站正逐步成型
當宇航員這次的任務完成之後，天宮空間站便將保持長期運營的狀態，我國此後的航天建設將會進入第三階段。
總之，現在我們只需要耐心地等待即可。
我們一次次看向祖國在太空領域不斷發展的同時，也能看見歐美國家在航天方面的建設。
當然，說起航天計劃就不得不提到美國，不過美國在航天方面除了有國會大力扶持的NASA。
美國NASA的經典標誌
另一方面，商業航天計劃也在火熱進展中，其中最知名的要數埃隆·馬斯克的SpaceX在未來規劃中的龍飛船。
作為馬斯克最引以為傲的商業產品，龍飛船如今已經讓全世界看見。
即使是私營企業也能有機會發展自己的航天，並且開展商業航空服務。
而將兩者對比起來，無論是綜合性能還是科學探索方面，國家航天局仍然是最具保障的太空飛船。
但有一點或許能夠被善於思考的小夥伴們發現，那便是SpaceX的龍飛船有着優秀的回收能力，並且一次性能夠搭載7個人進入太空。
正在工作的龍飛船
相比之下，國家宇航局在一般載人計劃中似乎顯得還有點黯然失色。
為什麼一艘普普通通的商用飛船能夠在載人方面超過國家花高價建設的飛船呢？
事實上這種疑問可以從多方面着手解決，但問題的關鍵在於：
為什麼兩者之間在載人方面的差距會如此明顯，其本身可能要從商業性這個角度出發。
坐在龍飛船中體驗的商業大亨
SpaceX開發商用飛船的歷史並不長，但研發時間從2004年便已開始。
龍飛船早期的建設在得到NASA的支持後，其重心就在商業運營方面。
完成相關的商業協議合作之後，取而代之的是SpaceX早期的商業補給服務轉變為穿梭機商業軌道運輸服務。
而龍飛船則是計劃中十分關鍵的一項。
NASA的商業項目
既然是製作商業運輸的火箭，那推進力自然要大不少。
而為龍飛船提供動力的，則是SpaceX自家的獵鷹9號火箭。
到了2010年，NASA批准了龍飛船的商運活動之後，馬斯克這才開啟了自己的太空商業道路。
載人艙的進化
從SpaceX運營這麼多年的狀態來看，獵鷹9號重型火箭保證了飛船有足夠的動力，並且可以將多人送入太空。
而可回收的龍飛船則使得它在商業載人航天方面取得了進步。
但我們需要注意的一個問題在於，載人多少不等於飛船能力很強。
龍飛船的無人操作
或許這樣說太簡單，沒有一個比較清晰的比對，我們其實可以從以前的載人飛船上進行模擬比對。
載人航天從冷戰時期取得突破後便開始迅猛發展。
從20世紀60年代開始，蘇聯、美國等不少歐美國家都製作出了自己的載人飛行器。
蘇聯的東方號太空艙是人類的第一個載人航天器，它的整體結構設計非常復古，並且整體方案一直沿用了40年。
後續其他國家的載人太空艙多少都能看見它的影子。
東方號載人艙的設計
再入艙有燒蝕隔熱材料覆蓋，這樣可以有效防止內部人員變成烤肉。
而太空艙的前端覆蓋部分有一個鼻錐，它可以保持艙體發射時有一個較低的阻力剖面。
縱軸方向完全垂直於太空艙。
另外太空艙還有姿態控制推進器，主要以模塊設計為主，整個模塊會在再入前就立即丟棄。
不過蘇聯的載人航天計劃這時處於實驗階段，因此當時只有加加林一個人進入到太空艙中。
姿態控制器可以調節衛星位置
後來東方號進行了修改，改進後的太空艙允許多名宇航員進入太空艙。
這時載人艙部分可以容納3名宇航員並坐，或者只搭載兩名宇航員，宇航員之間會有一個充氣閘允許他們進行出艙活動。
艙體設計方面，圓柱形的內艙有一個更寬的矩形艙。
如此一來，東方號的載人能力上去了，但是相應的也變得笨重了。
並且要保證艙內環境相對舒適，裝置的電氣和環境系統需要風冷進行散熱，如果完全進行減壓就會導致過熱。
降落至海上的太空艙
不過在完成這些設計之後，東方號進入再入階段會丟棄掉250公斤重的氣閘。
這意味着宇航員們返航時必須穿戴宇航服防止下降時艙內減壓帶來的損害。
而它的着陸則採用降落傘軟着陸，降落線上會有一個小型固體燃料火箭。
這樣可以在艙體下降接近地面時為其提供更好的着陸效果。
基本上此後的太空艙設計都以這樣的設計為藍本，美國的水星計劃開始後，載人航天似乎就不是什麼大問題了。
不過美國的載人航天器得從60年代說起，雙子座和阿波羅計劃推動了載人航天艙的發展。
雙子座艙內圖展示
太空商業之路
雙子座計劃期間，NASA為其設計了一種帶適配器的太空載人艙。
簡單來講，艙體不單單只有載人艙體部分，艙體頭部的適配器可以進行更加個性化的裝配。
而後到了阿波羅計劃中，阿波羅的登月艙可以說是一款劃時代的作品。
艙體仍舊採用錐形設計，並且有着更大推動力的模塊。
整個太空艙允許3名宇航員進入艙內進行工作，而且艙內所採用的設計都是當時最先進的方案。
阿波羅計劃的船艙顯得更加高級
後來由於NASA將太空計劃推向更遠的太空探索，因此阿波羅的太空艙在各方面都要更優於此前的太空艙。
進入現代太空建設以前，太空艙內部的人員配置沒有太多變化。
首先考慮到太空任務並不需要太多宇航員參與，並且輪班制可以定期換送宇航員。
對比後期的商業運載飛行，飛船載人更多的是一種體驗感。
太空任務不需要太多人
同時在結構設計上，即便是龍飛船也只是採用了NASA早期的載人方案。
如果不是獵鷹9號在推動力十分強勁，龍飛船也不會允許這麼多人進行升空。
除此之外比較重要的幾個地方還在於，龍飛船的飛行軌道並沒有達到宇航員們的工作高度。
商業載人飛船的運行軌道只在亞軌道空間，還沒有真正的進入太空環境。
從這方面來講，龍飛船就已經輸了。
太空載人飛行從來就不是以人數多為主，更重要的是為了科學探索和太空建設。
後期有了空間站之後，宇航員可以在上面進行生活，因此也就不必搭載太多人員。
一方面減輕了運載壓力，另一方面還降低了運載風險。
如今新一代的太空艙以美國獵戶座，中國的新一代載人飛船為主。
儘管中國新一代的航天器還沒有正式亮相，但是2020年5月的原型機試飛已經表明新一代航天器即將完成。
預想中的新型航天器
新型太空艙有着更大的運載器，並且由兩個模塊組成，返回艙和生命維持艙。
最多能夠搭載6名宇航員，或者3名宇航員和500公斤的貨物。
由於商業運載需要考慮成本問題，因此一次性運載的貨物越多越好。
正是出於這方面的考慮，商業運載的發展方向與常規的載人運輸有所不同。
如果還要考慮後續的相關服務，例如宇航員的生命維持以及各種消耗品攜帶。
那麼就不是7個人進入太空那麼簡單了。
龍飛船的載物測試
不過從現如今的商業發展情況來看，未來商業運輸火箭有着十分廣闊的前景。
龍飛船倒是給不少太空企業提供了一些思路和未來的規劃。
