作為蘇聯/俄羅斯航空科研體系的中樞核心，中央空氣流體動力研究院在回顧和總結蘇俄從二戰後直到90年代初期為止的研究發展時（詳見其著作《超聲速飛機空氣動力學和飛行力學》）；指出迄今為止人類通過發動機和空氣動力學上的進步，在超音速飛行領域實現了三次主要飛躍。
資料圖：幾乎全身都是機翼的黑鳥，它是最早的高速升力體飛機
第一次是飛機實現最大速度向2-3倍音速的突破，從F104、米格21直到米格25/31都包括在內。第三次飛躍則是高機動飛機（就是戰鬥機）不使用加力，轉入到以1.5-1.8倍音速；這一代飛機目前仍僅有F22，俄羅斯和中國尚未拿出性能與F119同級別的發動機。
第二次飛躍則是在不要求飛機具備高機動能力的情況下，不開發動機加力，維持1.7-3倍音速飛行，黑鳥系列（包括A12/YF12/SR-71等三個主要型號）、圖-144、協和等飛機，都是這一代的代表作；而黑鳥家族能以超過3倍音速進行巡航飛行的高空高速性能，在這一代飛機中毫無疑問佔據着壓倒性的優勢。
資料圖：極力壓縮機身厚度是黑鳥減低高速阻力的核心思路之一
黑鳥家族設計始於1956年，早在蘇聯擊落U-2亞音速高空偵察機之前4年，洛克希德公司就開始研究能夠憑藉高度、速度甩掉蘇聯防空導彈、戰鬥機攔截，並在空中加油的支持下，具備環繞地球一周執行任務的能力。
同時在當時，黑鳥家族的設計中，已經正式做了大量的隱身化設計——但必須要強調的是，限於當時的能力水平，黑鳥系列並做不到真正的隱身能力。
資料圖：黑鳥大量採用鈦合金以應對高速飛行時的劇烈加熱
黑鳥的設計團隊一共75人，雖然在當時他們擁有最強的計算機進行輔助計算——但是60年前的頂級超算，計算能力連現在的袖珍計算器都不如。而今天所有的高效設計手段——有限元分析、計算流體動力學，當年黑鳥設計團隊在夢裡都見不到這些鬼玩意。
就是在這樣的條件下，1959年設計完成並得到批准開始建造，1962年4月24日，第一架黑鳥（型號A-12，客戶是中央情報局）完成首飛。
資料圖：J58發動機並不是作為黑鳥家族的配套動力開發的，它原本為海軍的高速截擊機開發
為了保證最低的飛行阻力，黑鳥家族採用了升力體布局（比蘇27/米格29早了十多年），將整個機身做成了超音速機翼的剖面形狀，將兩台發動機分佈的非常遠以降低相互之間的干擾阻力。
在動力上，J58發動機為渦輪噴氣和衝壓合一設計，低速下以渦噴模式工作，完成起飛降落和加速過程，高速時以衝壓方式工作，保持高馬赫數巡航。
資料圖：高昂的使用成本是黑鳥早早退役的關鍵原因之一
由於鋁合金隨着溫度上升，其強度會急劇下降，因此黑鳥的主要機身材料選用了鈦合金——34米長的大型鈦合金飛機，即使放在今天製造難度也相當驚人。而黑鳥則誕生於近60年前，其中要攻克多少技術難關，實在是令人無法想像，不愧是世界第一強國的造物驕傲。
資料圖：高空代償服
由於需要長時間維持2萬米以上飛行，黑鳥飛行員必須穿着全封閉的高空代償服——實際上就是原始版本的宇航服。這種服裝必須根據飛行員個人定製，造價在當時就達到10萬美金，手套一副就要6000美金。僅僅服裝都要這麼貴，整套飛機系統使用成本可想而知。
憑藉3倍音速以上的巡航速度，和接近25000米（飛機環控系統從外界抽取空氣，維持座艙壓力的工程高度，再往上必須採用宇宙飛船式的全封閉設計）的最大實用飛行高度；黑鳥家族在冷戰期間出入蘇聯等國境內，如入無人之境，未曾有一架被擊落過——無論是地面發射導彈還是出動飛機攔截。
資料圖：由於設計年代極早，因此黑鳥的電氣電子化和自動化程度都很低，座艙中遍布儀錶，甚至連CRT顯示器都見不到。
然而黑鳥本身也存在極為致命的固有缺陷，那就是極為高昂的使用成本；比如它的耗油率極高，每次任務都必須同步調動多架加油機在全球各地空域進行空中加油。因此在冷戰結束以後，黑鳥家族很快就被退役——實在養不起了。
雖然後來一度曾有啟用黑鳥的計劃，但是必須要指出的是，隨着衛星偵察和傳輸能力的增強，尤其是現代防空反導武器系統的高速進步；一方面黑鳥機載設備落後，偵察所得影響必須落地後人工解讀，已經不能滿足時代需要，另一方面它的飛行高度和速度也不再能成為可靠的安全屏障，實際上已經失去強行突防偵察的能力。
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公號做的晚，很多以前的文章沒有收進來。今天這幾篇都是以前寫的，看了下觀點和內容沒啥問題，在現在依然成立。
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