隨着第一架國產C919交付用戶，許多人都開始關注C919未來的量產問題。特別是它的動力系統是否能夠穩定地供應，成為大家所關注的焦點。
C919的發動機採用的是CFM國際公司生產的LEAP 1C，而LEAP系列發動機不僅供應了中國的C919，也供應了空客的A320neo以及波音737的最新改進型。可以說，CFM國際公司在窄體單通道的客機領域，它的動力系統已經佔據了大半江山，很多人也都在期待中國的商發能夠儘快地拿出成熟的同樣級的產品。
說起CFM公司，可以追溯到上世紀的60年代。當時法國著名的動力企業斯奈克瑪（SNECMA）準備躋身商用動力領域，首先將目光鎖定在10噸級的高涵道比渦輪風扇發動機上。斯奈克瑪認為，在未來，尤其是單通道科技領域，這樣一款發動機將會佔據明顯的市場優勢。
其實斯奈克瑪看得非常准，但由於自身在民用的商用發動機領域經驗是不足，於是斯奈克瑪決定尋找一家合作廠商，當時可供選擇的有3家企業。
第一個就是著名的美國普惠公司。普惠當時在航空動力領域是實打實的霸主，佔據了商用發動機的大半壁江山，尤其是JT-8D系列，已經是包攬了當時737的大部分動力市場份額。所以普惠自己的打算也是繼續改進JT-8D，以便適應未來的市場需求，所以它的合作意願不強。
第二個就是羅羅公司（指羅爾斯-羅伊斯公司），羅羅公司也是一個很好的合作夥伴，但是當時陷入了嚴重的財務危機，當時很難能夠拿出充足的資源來支援一款先進的未來型發動機的研發。
那僅剩第三個選擇，那就是美國的通用電氣。通用電氣應該說經驗也是非常老道的，但是在這個量級的商用發動機領域，通用電氣也沒有成熟的產品。所以經過權衡，斯奈克瑪認為通用電氣與自己達成合作的可能性是比較大的。
兩家公司對於開發這樣一款新型的10噸級的高涵道比渦輪風扇發動機都很有興趣，尤其考慮到如果美國和法國能夠達成合作的話，那麼意味着這款發動機一旦走向成熟，它有可能同時佔據美國生產的飛機的動力市場，同時也可能攫取未來歐洲可能出現的新型的商用客機的動力份額。但是當時在合作中卻遇到了一些問題，這個問題主要有兩點。
第一個是通用電氣自身的決策。
當時通用電氣有一款絕活，就是剛剛為美國的B-1轟炸機完成的發動機F101。F101的核心機是當時美國航空發動機最為精深的一個成果，這款發動機不僅結構相對比較輕，而且它的總壓比已經達到了26.8。但是到底拿不拿這個絕活出去，通用電氣犯了難。後來經過深思熟慮，通用電氣認為，如果拿這個絕活出去的話，那麼未來的發展潛力是不可限量。
那麼第二個問題就來了，如果拿F101的核心機出去的話，要經過美國政府審核。
F101的開發是享受了美國政府的財政撥款，如果出口跟法國合作，必須要經過美國國家安全事務委員會的批准。結果報告打上去，不出意外的被美國政府否決了。但是斯奈克瑪和通用電氣都沒有放棄，同時法國政府也積極地參與其中。法國當時的總統蓬皮杜甚至應斯奈克瑪以及其他政府官員的請求，跟美國總統尼克松單獨就此問題作為一個議案在會談中加以討論。經過討論之後，美國方面終於鬆口，並提出了一些條件，法國一一應允。
於是，這款經過斯奈克瑪和通用電氣的聯合研製的發動機，最終被定名為CFM-56。在1974年，首台CFM-56運轉成功。但直到1979年，CFM-56也沒拿到一張訂單。就在CFM國際公司快支撐不住的時候，美國達美航空、聯合航空以及飛虎航空幾家老牌的航空企業向CFM公司訂購CFM-56，為原來它們所用的DC8等飛機進行換髮。
此後，CFM-56發動機就成為了一張耀眼的名片，不斷地開花結果，改進改型，推出了一系列新的型號。不僅在737的後繼型的發動機領域成為了一個指定的標配產品，也在空客的320家族領域獲得了市場份額。
我們回望這款發動機的誕生，我們會發現航空動力的成功，真的不是一朝一夕的功力。因為如果算起來，無論是斯奈克瑪還是通用電氣，在開始這個合作項目之前，大家都有幾十年的深厚的積累。即便如此，兩家公司也經歷了，如果從74年運轉開始，到80年代中期，CFM-56穩固地佔據市場上的優勢地位，那也超過了10年之久。
所以說中國的商發想拿出一款讓市場信任的產品，既需要艱苦卓絕的努力，同時也需要全社會給予足夠的耐心。我們積極地支持中國商發生產自主的發動機的努力，同時我們也知道這個過程需要一個相對穩固的時間周期，我們期待着這一天的到來！
