2024年06月13日19:30:13 國際 8969

一些車企將加快本地建廠，一些車企將退出歐盟市場

文｜顧翎羽

編輯｜尹路

6月12日，歐盟委員會發佈公告稱，如無法與中方達成解決方案，將從2024年7月4日起對進口自中國的電動車徵收臨時反補貼稅。

該公告稱，對抽樣的三家企業——比亞迪、吉利汽車和上汽集團，將分別徵收17.4%、20%和38.1%的反補貼稅；對參與調查但未被抽樣的製造商,包括愛馳、江淮、寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風、長城、零跑、南京金龍、蔚來、特斯拉和小鵬，反補貼稅率為21%；對未配合調查的電動車製造商，將徵收38.1%的反補貼稅。疊加歐盟目前對進口車徵收的10%關稅，中國製造的電動車出口歐盟的稅率將增長到27.4%至48.1%。

歐盟將特斯拉在中國生產出口歐盟的電動車列為特例，若能提出合理申請，特斯拉有可能在關稅最終確定時得到一個單獨計算的稅率。

目前的加征是臨時性的，如果與中國的談判未能達成解決方案，最遲2024年7月4日，歐盟委員會將發佈公告，詳細說明臨時調查結果。臨時關稅將在公告後的第二天，即7月5日生效。臨時關稅將以擔保方式徵收，具體方式由歐盟各國海關自行決定，在臨時關稅生效後四個月內將公布最終關稅措施，一旦形成最終關稅措施，加征期五年。

歐盟6月12日的公告發佈當日，中國外交部新聞發言人回應稱，這起反補貼調查是典型的保護主義，歐盟以此為由，對自中國進口的電動車加征關稅，違背市場經濟原則和國際貿易規則，損害中歐經貿合作和全球汽車產供鏈的穩定，最終也會損害歐盟自身的利益。

同日，中國商務部新聞發言人回應稱，歐盟裁決披露中的認定缺乏事實和法律基礎。歐委會罔顧中國電動車優勢來自開放競爭的客觀事實，罔顧世貿組織規則，罔顧中國相關企業對有關調查的全面配合，人為構造並誇大所謂的「補貼」項目，濫用「可獲得事實」規則，裁出畸高的補貼幅度，是赤裸裸的保護主義行為，是製造並升級貿易摩擦，是以「維護公平競爭」為名行「破壞公平競爭」之實，是最大的「不公平」。歐盟此舉不僅損害了中國電動車企業合法權益，也將擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產業鏈供應鏈。

歐洲工商界有觀點認為，現在的重點是必須避免進一步的貿易衝突，歐洲多家車企也均公開表示反對加征關稅的決定。

寶馬首席執行官齊普策表示：「增加進口關稅的決定是錯誤的做法。歐盟委員會正在損害歐洲公司和歐洲利益。用加稅回應加稅，以孤立取代合作，加征關稅等保護主義措施無助於在國際市場上成功競爭。」

奔馳首席執行官康林松表示：「作為一個出口國，我們不需要增加貿易壁壘，我們應該本着世界貿易組織的原則努力消除貿易壁壘。」

大眾汽車表示，「長期看，反補貼稅通常不會增強歐洲汽車工業的競爭力。對歐洲，尤其是德國汽車工業，這一決定弊大於利。」

和零跑合資，準備在歐洲銷售中國產電動車的斯特蘭蒂斯（stellantis）也公開表示反對：「作為一家全球性公司，stellantis相信全球貿易中的自由和公平競爭，不支持導致世界分裂的措施。今天的關稅公告不會阻止我們在歐洲和零跑汽車的合作，因為我們已經考慮到了這一潛在風險。」

雖然反對聲音眾多，但一位熟悉歐盟相關法規的律師告訴我們，從企業層面來說，此次加征關稅後中國企業通過法律博弈的空間很小。他認為，和美國對中國電動車徵收100%關稅相比，歐洲仍給中國電動車留下了空間。

多位歐洲汽車業人士向我們表達了同一個觀點，加征關稅之後盈利空間變小，中國企業將被迫調整其在歐洲的戰略。

歐盟媒體認為，部分歐洲本土汽車製造商將會因此受益，但對歐洲的氣候政策而言加稅是一種倒退。由於中國車成本增加、售價提升、銷量減少，消費者可能更多轉向燃油車。

歐盟的算盤

歐盟委員會在此次公告中稱，中國的電動車價值鏈受益於不公平的補貼，對從中國進口的電動車徵收臨時反補貼稅符合歐盟的利益。歐委會指出，大量低價進口的中國補貼產品湧入歐盟，對歐盟工業構成了明顯可預見且迫在眉睫的損害風險。

中國車企在歐洲車市耕耘時間並不長，近兩年中國車企才開始大規模進入歐洲市場。2023年，幾乎所有中國頭部車企都宣布了雄心勃勃的歐洲擴張計劃。

中國車市競爭激烈，新能源車市場尤甚。隨着中國新能源車市場的增速趨緩，企業要想實現更大擴張，打破國內價格戰困境，唯一的途徑就是開拓海外市場。

歐洲作為僅次於中美的第三大汽車市場，也是僅次於中國的第二大新能源車市場，是中國車企實現品牌向上的關鍵，但歐洲市場的競爭激烈程度遠超其他地區。歐洲市場的本土品牌如大眾、寶馬、奔馳等歷史悠久，與當地經濟緊密相連，外國品牌進入歐洲市場難度巨大，即便強如豐田，在歐洲市場的佔有率也不到10%，是中美歐三個市場中最低的。

但歐洲本土車企電動化轉型相對較慢，為中國車提供了機會。一份來自歐洲汽車製造商協會的數據表明，2023年歐洲（不含俄羅斯）銷售的258.9萬輛新能源車中，中國製造的新能源車佔比已達20%。

中國汽車工業協會數據顯示，2023年中國乘用車出口491萬輛，同比增57.9%，其中新能源車出口120.3萬輛，同比增77.6%。與過往出口集中於第三世界國家不同，歐洲市場成為中國汽車出口的主要目的地，占出口總量的38%。

但中國車企在歐洲的境遇其實遠不像這些數字那麼漂亮，因為出口數據包括了中國生產的特斯拉、已被中國車企收購的名爵、極星等原歐洲品牌的銷量。歐洲汽車行業機構施密特的數據顯示，特斯拉佔中國對歐新能源車出口的約40%。德國聯邦交通局kba數據顯示，去年不含特斯拉的中國新能源車在德國註冊量為5.77萬輛，佔11%的份額。名爵、smart和極星銷量分別為2.12萬輛、1.74萬輛和6288輛，扣除這些品牌後，純中國品牌銷量為1.28萬輛，市場份額僅為2.4%。

根據施密特汽車研究機構的數據，2024年一季度，中國車企在西歐新乘用車市場的市場份額約為 3%，同期，日本、韓國車企的份額分別為13.3%和7.8%。

行業機構jato dynamics認為，對中國品牌在歐洲市場份額的過度擔憂是沒必要的，中國品牌在歐洲還有很長的路要走。「儘管他們在性能和供應鏈方面取得了進步，但要提高品牌知名度並改變長期以來的主流觀點，還需要時間。」

但是，從另一方面來說，中國車在歐洲的增長態勢值得關注。以此次加稅幅度最大的上汽集團為例，其在歐洲市場的銷售主力是收購的原英國品牌名爵，2023年名爵在歐洲的銷量達到23.18萬輛，同比增幅105％，位列品牌銷量榜第20名。儘管這23萬輛銷量大部分依然由燃油車貢獻，但名爵在電動車市場的競爭力同樣不弱。以德國為例，2023年名爵在德國一共買了1.8萬輛純電動車，位列品牌銷量前十。

直接後果和長遠影響

此次歐盟對華電動車加征關稅，首先受影響的是中國車企的銷量，而且之前銷量越大，影響越大。

作為此前在歐洲銷量領先的中國車企，上汽此次的加稅幅度最大，上汽名爵無疑是受衝擊最大的品牌。

此外，擁有沃爾沃、smart、路特斯等多個歐洲品牌的吉利也將受到較大影響。施密特汽車研究諮詢機構的數據顯示，今年4月，吉利集團旗下品牌在西歐純電動車註冊登記數佔比12.7%，排名第二，僅次於大眾集團。

歐盟中國商會稱，調研顯示對大多中國車企來說，加征10%以上關稅即為高位區間，將對其歐洲業務帶來直接影響。當前的17.4%到38.1%的加稅幅度意味着市場門檻大大提高。

2024年5月，來自德國研究機構基爾世界經濟研究所的預計稱，20%的反補貼稅率足以導致歐洲從中國進口的電動車減少約四分之一，可能造成雙方近40億美元貿易損失。

考慮到運費、關稅、當地需求和品牌定位，中國汽車進入歐洲後已經大幅上調了產品售價，漲幅普遍超過50%。一輛國內起售價約為20萬元的小鵬 p7，在德國起售價近5萬歐元，摺合人民幣約39.18萬元；一輛國內起售價不到12萬元的比亞迪元plus，在德國起售價約為3.8萬歐元，摺合人民幣約29.75萬元。

儘管如此，歐盟銷售的中國汽車在加稅20%後仍然比當地的同級競品便宜，jato dynamics調查顯示，中國品牌電動車在德國的平均零售價比其他品牌低29%。

對於已經在歐洲有較大銷量的中國車企來說，消化加稅成本的方法主要有二：一、由於自身產品在歐洲的售價顯著高於中國，可以根據溢價程度差異調整價格策略，高溢價產品車企和經銷商承擔加稅成本，低溢價車型把加稅成本轉給消費者；二、調整進口方向，從中國進口更多不受加稅影響的燃油車，但有條件這麼做的中國車企目前只有上汽。

除了銷售，此次歐盟加稅更關鍵的影響是導致中國車企的歐洲戰略產生分化。有條件的車企加速本地化。比如比亞迪、奇瑞等都已經宣布了歐洲建廠計劃。數位接近名爵歐洲業務的人士表示，上汽也早有意在歐洲建廠，已經選址一年多，只是還並沒最終確定。

而一些在歐洲存在感很低的中國車企，此後大概率會下調歐洲市場優先級，甚至放棄歐洲市場，這种放棄對中國車企損失也不大。

施密特數據顯示，2024年1月- 4月，比亞迪歐洲銷量接近1萬輛，是純中國本土品牌中表現最好的，小鵬汽車銷量約為1480輛，長城汽車約為1400輛，蔚來500餘輛。5月底，長城汽車已宣布關閉位於德國慕尼黑的歐洲總部，同時下調歐洲市場在其全球化戰略中的優先級。

責編｜要琢