1、引言
昨日（1月15日），尼泊爾雪人航空（yeti airlines）的9n-anc航班飛機，航班號yt691，從首都加德滿都飛往第二大城市博克拉。按照原計劃，飛行距離25分鐘。當地時間10:32起飛後，在10:50分左右失聯。機上有68名乘客，4名機組人員。墜機地點位於博克拉附近的塞提河峽谷附近。
根據媒體報道（昨天下午5點左右），有3人獲救，送往醫院。然而最新的媒體報道，已發現68具遺體，失蹤4人。俄媒更是直接宣布72人全部遇難。也就是說，送醫搶救的三人，並未搶救成功。實際上，飛機失事，從空中掉下來，生存的概率真的很低。
2、空難的存活率
一般來說，空難一旦發生，幾乎是100%的死亡率。同學們可以想像一下，從空中掉落下來，那麼大的衝擊力，人體如何能夠承受？它不像地上交通，發生撞車了，只要不是位置不好，被撞個正着，那麼總會有人活下來。
嚴格來說，空難的存活率並非100%。美國《大眾機械師》雜誌計算了飛機不同部位的存活率，在機翼後方的座位平均存活率最高（69%），機翼和二等艙的存活率為56%，頭等艙的存活率49%。也就是說，座位越靠前，存活率越低。為什麼會這樣呢？
必須指出，上面的存活率僅僅是統計的概率。針對具體的某次空難，這種概率其實並沒有太多的意義。比如下圖2010年的伊春空難座位分佈圖，存活率較低的跟統計值是反的。飛機頭部的存活率反而更大。所以，對於具體的某次空難，最關鍵的是墜機時，着落的部位。統計數據之所以說越往前，存活率越低，原因在於大多數墜機事故發生時，都是機頭先着地。
3、怎樣才能存活？
英國的研究者用有一架170座的波音727，在沙漠里做了實驗。他們把這架飛機飛到800m左右的高度，然後再撞下來，墜機的姿勢就是機頭首先着地。實驗結果表明：系好安全帶，並採用適當的保護姿勢，會有超過70%的乘客能逃過一劫。不過這個實驗，高度才800m，由此可見其速度也應該不會太大。
無論哪種交通工具，安全帶都是保命的必要條件。除此之外，飛機的飛行速度較大，撞擊力也會響應較大，光靠安全帶是不夠的。為了盡量減少衝擊力對人體的影響，應該讓人體團成一團，在不解開安全帶的前提下，小腿向後用手抱住，身體前傾盡量貼着膝蓋。只有這樣，在巨大的衝擊力下，人體各關節才會盡量保持固定，不至於突然的關節移動。就像晃你身體的時候，你的腦袋會慢一拍跟隨着晃，如果力夠大，脖子直接斷掉。
4、送醫的三人
尼泊爾的這次空難事故，發生於起飛後的20分鐘左右，而整段航程也就大概25分鐘，空難發生於降落階段。網友拍攝到了這架飛機墜機前的姿態，從正常的飛行姿態，突然開始側翻，其原因不得而知。另一個視頻來自當時飛機內印度乘客的現場直播，剛開始地面的景象清晰可見，表明此時的飛機正準備着陸，突然畫面變黑又變紅，並隨之傳來爆炸聲。整個過程非常迅速，根本來不及反應。
我從朋友那裡找來了這架飛機的飛行數據，並不很全。在最後一個時刻，飛行高度3780m，速度從380km/h急劇升到了430km/h。最後這個速度，很可能是失控後的速度增加。
不過，另有數據來自flightradar24（數據來自飛行視角微博），藍色的飛行高度曲線變化特別巨大，這表明這個飛行高度的信號並不準確。黃色的速度曲線同樣也有這種突然的變化，在最後一個時刻大概是200節左右(380km/h)。
不管哪個數據，有一點是可以肯定的，因為要降落，飛行高度並不高，速度也不快。那獲救的三人，因為距離撞擊點較遠，才沒有當場喪命。飛行速度目測不了，但是高度應該不超過1000m（諮詢了飛行員好友）。
飛機在撞擊地面的那一瞬間，巨大的衝擊力首先破裂撞擊點的機體，而附近的人一方面因為撞擊力而受傷或死亡，另一方面因為機體碎片的侵入而死亡。這些破碎的機體，損耗掉了一部分撞擊的能量，這對於後面的人員來說是好事。但是，如果撞擊速度較大，能量消耗不完全，那麼後面的人也將難以倖免。
5、總結
統計數據上，空難發生時，座位越靠後生存幾率越大。其實，對於具體的空難事故，應該誰距離撞擊點越遠，生存幾率越大。本次事故被搶救的三人，大概就是位於撞擊點較遠的位置。另外，事故發生於降落階段，速度和高度的值都很小，相對於高空的撞擊能量是偏小的。可惜的是，最後三人並未搶救過來。
願逝者安息！
