2019年8月13日，長榮海運在台灣證券交易所(TWSE)發佈公告，確認公司將訂造最多11艘載箱量為23000TEU的超大型集裝箱船。
長榮海運訂造這批超大型集裝箱船的總價，可能最高達到17.6億美元。根據公告，長榮海運擬通過其子公司長榮香港有限公司承租4-5艘23000TEU型集裝箱船，預計交易金額為5.98億-7.99億美元，與此同時，擬通過另外一家子公司青標海運有限公司訂造5-6艘同類型運力，預計交易金額為7.25億-9.6億美元。據相關資料顯示，長榮海運此前訂造的大型集裝箱船大多由日本或韓國造船廠建造，其中包括由今治造船建造的11艘20000TEU型集裝箱船(G型船)和12艘12000TEU型集裝箱船，以及由三星重工建造的另外8艘12000TEU型集裝箱船。但業界此前曾有傳聞，稱長榮海運此次招標吸引了中國、日本和韓國的主要船舶建造企業，其中包括了江南造船、滬東中華、現代重工、三星重工，以及日本造船聯合公司(JMU)等船企，中國船企給長榮海運報出了單艘1.5億美元左右的價格，而韓國船企的報價則約為1.6億美元/艘。但長榮海運表示，關於此次交易價格和交易對象詳情，將另行公告。
「為未來的營運需求而造大船」
不久前，中國台灣媒體《工商時報》報道稱，長榮海運董事長張正鏞在法說會(台灣地區一種公司法人會)上透露，長榮海運已經告別了運營低谷期，今年第一季度實現營收為456.97億元新台幣(約合14.7億美元)，同比增長約為24.03%，實現歸屬於母公司凈利潤5.59億元新台幣(約合1797萬美元)，同比大幅增長307%。8月14日，長榮海運公布了2019年上半年業績報告，公司同比扭虧為贏。「全球經濟正在溫和地正向成長，短期內雖有不確定性，但中長期的動能充足，這有利於帶動集裝箱貨量的增長。」張正鏞預計，長榮海運在明年的營運表現將比2019年更好。在張正鏞看來，長榮海運運營的跨太平洋航線平均艙位利用率相對較高，中國與美國之間的貿易摩擦，又使得貨源地在一定程度上轉移至了泰國、越南、馬來西亞等東南亞地區。面對產業區域轉移，長榮海運已經構建了一個以近洋航線為主的運力布局，而面對競爭對手逐漸施加的「大船壓力」，長榮海運遂決定在已有G型船的基礎上，增訂10餘艘超大型集裝箱船。
在船舶建造價格較低時投資新船隊，被認為是長榮海運增強自身航線網絡布局和鞏固其在聯盟內市場地位的一種有力手段。以提升公司船隊運力，淘汰部分老舊船舶而維持營運效率，批量引進超大型集裝箱船也算是一種必然之選。伺機而行、提前布局，長榮海運的市場競爭力和船隊運營效益或將逐步顯現。
另外值得一提的是，目前，長榮海運在全球運力排行榜中位列世界第七的位置(Alphaliner統計)，總運力約130萬TEU，船舶總數為208艘，訂造船舶61艘，訂造運力約為36萬TEU。到今年年底之前，長榮海運將新增8艘集裝箱船(其中包括2艘上述G型船)，而2020年至2022年，其新增運力或達55艘之多，總運力將增加至166萬TEU，超過赫伯羅特，排名全球第五位。
超大型船競賽或將階段性結束？
有資金實力的班輪公司或航運聯盟，也許已經接近完成對超大型集裝箱船的運力布局。
馬士基航運始終是超大型集裝箱船的「訂造先鋒」，從3E型船到第二代3E型船，馬士基航運似乎一直走在業界前列，但看到超大型船的市場飽和度、港口接卸效率、市場供需平衡和運價等因素後，馬士基集團首席執行官施索仁於去年表示，馬士基航運在2020年前不會投資訂造超大型船舶。施索仁當時表示，馬士基航運在遠洋運輸市場擁有超過20%的市場份額，這為公司提供了具有競爭力的成本結構，因此沒有必要考慮收購，「而我們不打算在2020年之前訂造任何大型船舶或投資二手船，這也與2020年前對新的主要港口的投資有關。」
地中海航運此前也在其19000TEU型集裝箱船的基礎上，訂造了十餘艘載箱量超過23000TEU的超大型集裝箱船，且該型首制船已經投入遠東-西北歐航線運營。據Alphaliner統計，包括其餘未交付的超大型船在內，地中海航運目前共有訂造船舶19艘，訂造運力達34萬TEU，待這些船舶全部交付後，地中海航運和馬士基航運的總運力差距將進一步縮小。同為一家航運聯盟的成員，適合超大型運力運營的市場本就是固定的，相信不出意外的話，馬士基航運和地中海航運組成的2M會將目光放置在市場競爭力相對較小的其它航線市場。
最近幾年，中遠海運也訂造了一大批超大型集裝箱船，與此同時，作為中遠海運的「盟友」，達飛輪船也在中國造船廠訂造了更符合國際海事組織(IMO)新規的超大型集裝箱船，加之東方海外(OOCL)旗下運力已歸於中遠海運，長榮海運也宣布訂造上述十餘艘23000TEU型船，海洋聯盟(OCEAN Alliance)所擁有的超大型集裝箱船在遠東-西北歐航線市場的競爭能力可見一斑。當然，聯盟運營效率不應以聯盟內成員的實力增長而有所減弱，加之一些航運諮詢機構下調了未來1-2年的市場貨量增長需求，超大型船的競爭力在聯盟內部是否會被削弱將是一個不確定性的因素，與其簡單加增某一航線的運力，不如放眼其它航線或市場進行更為準確的運力投資。
再看THE Alliance，新成員現代商船已經訂造了12艘22000TEU型船，而赫伯羅特雖然沒有明確其訂造計劃，但有業內人士透露，其已就訂造數艘超大型集裝箱的事宜與一些亞洲船廠進行了聯繫，畢竟在集裝箱運輸市場，THE Alliance成員所能調配的超大型運力遠不如上述兩家航運聯盟。但是我們也可以進行某種猜測或想像：為避免與其他兩家航運聯盟在遠東-西北歐航線市場進行硬碰硬的對抗，將更多的注意力置於本身更具優勢的市場，也不失為這個體量較小的聯盟平衡集裝箱市場的一種策略，而這，也許也會對其本身和聯盟成員更加有利。
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