文|三藏
8月12日，銀保監會公布了2021年度機動車交強險業務情況：
2021年，交強險保障覆蓋面進一步擴大，參保機動車數量達到3.23億輛，同比增加7.3%。其中，參保汽車數量2.87億輛，同比增加7.5%。
從保障水平看，車險綜合改革政策紅利深入惠及廣大消費者，交強險責任限額由12.2萬元提升至20萬元，2021年為消費者增加保額21萬億，保障金額提升48.8%。
從減費讓利幅度看，交強險費率浮動方案優化使車均保費下降1.8%，為消費者節省保費支出82億元。
從賠付情況來看，交強險的保障作用進一步發揮，交強險賠款1763億元，較上年增加90億元，賠付成本增長27.4%，立案件數提高20.9%。
從交強險的經營結果看，交強險保費收入2374億元，減去交強險賠付支出1763億元及各類經營成本585億元（含救助基金29億元）後，交強險2021年承保虧損44億元。
不過，通過分攤投資收益86億元，交強險總體上並未經營虧損，甚至略有盈餘。
這一結果，也再次引發行業思考：
交強險的盈利周期紅利，是否仍會持續？部分中小保險公司單抓交強險業務的車險策略，是否仍將是車險主體之間差異化競爭的主旋律？
而這，更會激發整個行業對車險改革何時會進一步深化的預判，畢竟銀保監會已經表態：將堅定不移深化車險綜合改革，推動行業提升交強險經營效率和服務質量，並會同相關部門進一步優化交強險制度機制。
故而如何把握好交強險的發展策略和發展節奏，是每個車險公司在車險改革發展過程中，一個最不容忽視的「問題」。
1 5年承保盈利VS11年承保虧損:累計承保虧損326億下的479億經營盈利
交強險，作為我國首個由國家法律規定實行的強制保險制度，自2006年7月1日實施後，便成了財險領域中社會民眾參與面最廣、關注度最高的險種。
這不僅體現在交強險的保障範圍和保障額度能否在價格相對低廉的條件下滿足絕大部分消費者群體最基本的用車風險保障需求和第三者的賠償保障；也體現在交強險作為強制性險種，在費率釐定上要遵循不盈不虧原則，交強險經營結果是否盈利，是民生關注的重點。
從交強險推行16年的保費收入來看，2006-2021年，交強險累計保費21597億，保費收入隨着國內汽車保有量的增長而穩步提升。
但在過去的15年半的時間裏，交強險只有2008年和2017年-2020年這5年時間承保盈利，其餘年份均承保虧損，且累計承保虧損326億。
不過，由於投資收益的加持，除了2006-2007、2009-2012這5年半的時間外，交強險在其餘年份均實現了年度經營盈利，且累計經營盈利479億（稅前）。
這麼一看，交強險的盈利情況還挺好。說明交強險對於財險公司的車險發展，在整體經營效益上是具有促進作用的。
但也容易造成一種誤解，交強險不是要遵循不盈不虧原則么，為什麼還會有盈利？
事實上，交強險不盈不虧原則主要是指：
保險公司在釐定交強險費率時只能考慮成本因素，不設定預期利潤率，即費率構成中不含利潤。
也就是說，不盈不虧原則體現在費率制定環節，而不是簡單等同於保險公司的經營結果。
保險公司在實際經營過程中，是可以通過加強管理、降低成本、資金運用來實現經營微利的，但也可能出現由於環境變化導致賠付成本過高而最終虧損。
但無論如何，交強險在過去這15年半的時間裏，重點通過投資收益的分攤，整體表現出良好的盈利性，也由此成為了許多財險公司的經營利潤調節器。
而交強險的盈利性，更表現為一種周期性，即盈利周期和虧損周期往往會持續一段時間。然後通過行業政策層面的調整與變化，逐步引導交強險在整體經營上向不盈不虧的方向發展。
比如2008年，交強險在實施一年半左右的時間後，迫於社會層面對交強險盈利能力的估算壓力，行業首次進行了交強險保額與費率的調整。交強險在短暫盈利後，開始進入虧損周期。
而隨着整個車險行業從13年起進入盈利黃金時代，交強險的盈利能力也持續提高，並在2020年達到了盈利峰值。後伴隨着2020年9月車險綜合改革的實施，再次對保障額度進行提高調整。
於是，交強險在經歷車險綜合改革後的第一個完整經營年度後，又一次回到了承保虧損階段，政策干預下的周期性明顯。
2 交強險經營三問:誰在搶抓交強險業務？2022的盈利結果會如何？會否帶動車險改革深化？
從市場層面來看，由於交強險在近年來普遍具有穩定的盈利性，故而一些財險公司長期把交強險作為看家險種，大力發展單交強險業務。
這樣的財險公司，並不在少數。
從2022年1-7月數據可以看出，目前單交強業務佔比超過50%的公司有15家，幾乎佔據了做車險公司總量的四分之一左右，且這類公司多以中小型公司為主。
而從2022年的市場情況也可以推斷出：今年交強險的盈利情況，會很好。
一方面，受上半年疫情的影響，2022年1-7月交強險的出險率明顯降低，交強險的有效報案件數同比下降了6.6%。
另一方面，交強險上半年的綜合成本率基本保持在98%左右，具有2個點的承保盈利空間。
這說明那些在2021年下半年起便開始搶抓交強險的公司，理論上講，都會在今年取得不錯的盈利效應。
但問題也就隨之而來，交強險盈利這麼多，會不會因此而加速整個行業車險改革的推進進程呢？
事實上，車險改革的動作並不曾停止，交強險的改革也充分體現在細節上。
銀保監會相關負責人表示，2021年是車險綜合改革後第一個完整經營年度，保險行業持續推進惠民政策落地見效。
一是保險保障功能顯著加強。在公安交管等部門和社會各界的支持下，保險行業持續推進惠民政策落地見效。
二是保險服務質效有效提升。針對疫情多點散發的情況，銀保監會督促保險行業加大支持實體經濟力度，助力貨運物流保通保暢，建立全產業鏈風險解決方案，主動面向疫情嚴重地區的停駛車輛開通保險延期服務，適度延後保費繳納時間，從線上投保、線上理賠、防疫管理等方面提供疫情期間的便民服務舉措，助力防疫抗疫和經濟社會發展。
三是保險制度機制進一步優化。2021年銀保監會積極推行交強險有關配套機制完善，與財政部等相關部門共同完善《道路交通事故社會救助基金管理辦法》，擴大救助對象範圍，將被保險機動車本車人員和被保險人列入救助對象，延長救助時間，人傷搶救時間範圍由72小時擴大到168小時，設立熱線電話建立24小時值班制度，壓縮辦理時限，規範救助基金網上申請和審核流程，2021年提取道路交通事故社會救助基金29億元。
這些動作，都意味着監管部門將堅定不移深化車險綜合改革，推動行業提升交強險經營效率和服務質量，並將會同相關部門進一步優化交強險制度機制，不斷滿足消費者日益增長的保險保障需要。
3 交強險能否帶來持續盈利價值:在謹慎預判的同時，更需要思考模式革新
事實上，交強險的持續盈利性，已經有減弱趨勢。這是交強險長期要遵循不盈不虧的周期性所決定的。
從2021年的數據可以看出，交強險已經進入了承保虧損階段，這即是一個信號。
值得關注的是，2021年度，保險行業積极參与最高人民法院統一城鄉居民人身損害賠償標準試點，不斷提升人傷理賠服務效率，農村居民在交通事故中人身損害賠償數額較大幅度提高。說明車險「賠」的作用，在今後會愈來愈明顯。
同時，在車險綜合改革的指導下，交強險的費率浮動機制也同步進行了調整，獎優罰劣的槓桿作用更加明顯，很多地區對於多年不出險的投保人，最大優惠幅度可以達到50%。
因而2022年交強險受疫情影響所帶來的出險率下降，也會把費率浮動優惠帶入到下一年續保中，使得交強險在續保時可能會出現保費充足度的大面積下降。
在這種「剪刀差」的作用下，伴隨着社會「關注」的壓力，交強險的盈利能力正在面臨嚴峻的考驗。
那些主要依靠交強險去賺取盈利效應的公司，也確實需要對交強險的持續盈利價值進行重新審視。
特別在2022年下半年一些主體已經加大車險整體市場費用投放的情況下，是否還應加大力度去搶單交強險業務，是需要謹慎預判的。
當然，已經有財險公司開始做出放棄交強險紅海競爭的動作了：
其表現為交強險的業務增速遠遠落後於商業車險，比較典型的如永安、泰山、珠峰。
也有如北部灣、富邦、海峽、現代、建信等公司，雖然並不想放棄交強險業務，但受整體車險業務拖累的影響，交強險在2022年的負增幅度超過了20%。
這都說明市場的競爭方向是差異化的，即便是強制性險種，也可以帶來不同的車險策略選擇，引發車險格局的改變，這是車險走向市場化的標誌。
但更需思考的是，我國交強險的改革方向一定是以消費者為中心的。如何進一步降低消費者的保費支出，又能繼續擴大消費者的需求保障額度，同時避免保險公司陷入虧損，模式創新是必然。
如果借鑒香港市場則可以發現，槓桿的介入，是交強險模式可能變革的路徑之一。
但對於當下的財險行業而言，如何抓住交強險當下所剩不多的周期紅利，做最「簡單」的事情，仍是行業發展最現實的事。
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