2023年03月31日19:37:03 熱門 1331

來源：國投安信期貨

2月以來，發貨量在春節假期結束後有所回升，但市場供大於求的格局不改，運價走勢低迷。需求方面歐美去庫進程略見成效，但居民消費降級趨勢持續，短期內難見集運貿易量回升。運力供給方面，交付壓力逐步顯現，拆解量有望提升但無法完全對沖交付規模，下半年交付潮的到來將對運價形成壓力。目前非活躍運力比例持續上升至歷史高位，航速則達歷史低位。預計運價或將在底部有較長時間的震蕩。下半年歐美批發商去庫有望在傳統消費季來臨前初見成效，進口商可能會恢復部分旺季備貨和補庫的動作，若屆時大型集裝箱船舊船拆解潮能開啟，對於新增運力形成一定對沖，則運價有望獲得提振，但強度有限，全年運價整體行情將維持偏弱格局。

運費速覽：各區域走勢各異，租金走勢強於運價

2月以來，全球各區域航線走勢各異。跨太平洋航線和亞歐航線方面，儘管發貨量在春節假期結束後有所回升，但市場供大於求的格局不改，中國至歐美經濟體運價權重較高的上海出口集裝箱運價指數SCFI延續下行趨勢，截至3月10日報906.55點，月環比下滑9％。分航線來看，上海-美西航線和上海-美東航線月環比分別下滑10％和14％。上海-歐洲航線則在航線運力持續收緊和訂艙量上升的帶動下，在近兩周出現止跌，月度運價跌幅收窄至6％。

亞洲區域間航線的表現延續了上月的好轉趨勢。3月10日東南亞集裝箱運價指數SEAFI報852.44點，月環比上升35％。東盟地區、東北亞地區等相關航線均有較好表現。

租金方面的表現仍要強於運價市場，Harpex租金綜合指數月內小幅下滑3％。近期租船活動主要集中在中型、小型船舶。前期集裝箱船繁榮的市場讓多數大型船舶身負長約，目前尚未到期，但到期後大型船舶恐面臨較高續租風險。此外經歷了近年來市場的大起大落，目前船舶的租賃期限也明顯縮短。

需求：短期低迷難解，下半年有望改善

當前跨太平洋航線和亞歐航線的運量仍未見明顯起色。可視作先行指標的韓國出口在2月前20日同比減少2.3％，連續第6個月下滑。2月我國PMI新出口訂單52.4％，顯著回升6.3％，但參考我國1-2月出口數據，出口韌性的支撐主要來自於東盟等亞洲周邊經濟體，美歐需求仍弱勢運行。

向前看，去庫進程略見成效，但歐美經濟面臨下行壓力，居民消費降級趨勢持續，短期內難見補庫需求修復帶動的集運貿易量回升。

美國方面，去庫初見成效，但批發商庫存仍存較大壓力，短期內補庫需求不佳。在美國零售商的努力下，零售商庫存同比自去年10月開始持續回落。儘管目前零售商庫銷比仍處於上升階段，反映出銷售同比增速仍快於庫存同比，但從近期沃爾瑪、百思買等大型零售商公布的Q4財報可以看到，兩者間的差距已顯著縮小，持續困擾零售商的庫存問題已得到有效改善。但上游批發商去庫仍面臨較大壓力。批發商庫銷比自去年1月開始持續回升，目前已基本恢復疫情爆發初期的水平。批發商庫銷比的攀升，意味着美國國內商品庫存相對於需求仍較為充足，短時間內進口需求不佳。但後續隨着零售商補庫需求的逐步釋放，批發商庫存壓力有望逐漸緩解。美國2月製造業PMI指數上升至47.7，儘管仍處於收縮區間，卻是近半年來首次出現改善，也從側面印證了短期需求不佳，但整體趨勢向好的走向。不過由於目前宏觀經濟形勢複雜，零售商補庫的策略更為謹慎，周期更短，預計前期補庫進展較慢。

消費需求方面，目前美國通脹形勢稍有緩和，2月CPI環比增長0.4％，同比上漲6％，均較1月有所收窄。消費者信心可見改善，2月密歇根消費者信心指數和預期指數雙雙走高。但受近期SVB暴雷事件的影響引發的連鎖反應，未來通脹粘性或將高於前期預期，美國可能將承受更持久的通脹壓力。

歐洲方面，受持續的通脹壓力和歐洲央行的加息策略的影響，目前整體消費需求仍較為疲弱，歐元區19國零售銷售指數同比連續4個月下滑。投資信心也處於低位，3月投資者信心指數-11.1，較2月下降3.1，反應出市場對歐元區經濟走勢的負面預期。經濟活動低迷，進口短期難見復蘇跡象。

展望後續集運貿易需求，在歐美經濟下行壓力的背景下，預計跨太平洋航線和亞歐航線的運量將在較長時間之內偏弱。目前來看若美國去庫進程能持續順利進行，至今年三季度傳統旺季來臨時，進口商可能會恢復部分旺季備貨和補庫的操作，集運市場或將重現疫情前傳統淡旺季的規律。

運力供應：停航策略稍見成效，但船隊增速加快，供應壓力逐步增加

靜態運力增速提升，供應壓力逐步增加，拆解量有望提升但無法完全對沖交付潮壓力，下半年交付潮的到來將對運價形成壓力。

截至3月14日，全球集裝箱船船隊2622萬TEU。春節假期後東亞地區工業生產的啟動使得新船交付，尤其是大型集裝箱船交付提速，船隊規模增速加快，預計3月6000TEU以上集裝箱船新船交付將達15艘，近半將是超過20000TEU的超大型集裝箱船。三季度開始交付水平會進一步提高，屆時會對運價形成持續壓力。

舊船拆解方面，因前兩年火熱的市場行情阻礙了舊船拆解的節奏，當前集裝箱船平均船齡已較歷史平均水平偏高，在運價下滑運力過剩的壓力下，今年船東的拆解意願有明顯上升。但年初成交的舊船拆解訂單仍主要集中在2000TEU左右的支線集裝箱船領域，市場對於大船拆解有較濃的觀望情緒。對於現金買家而言，一方面大船拆解的一次性資金投入較大，比小船更需要好的收益驅動，另一方面目前市場預計後續集裝箱會迎來一波拆解潮，買家在等待舊船價格屆時的進一步下滑，短期內大船拆解潮尚未開啟。

動態運力方面，非活躍運力比例持續上升至歷史高位，據Alphaliner統計，截至2月末，全球船隊中非活躍運力佔到6.4％，一部分非活躍運力的增量來源於淡季將船舶的塢修或改裝作業。據報道，目前中國港口周邊的閑置運力規模上升，一方面中國港口周邊的停泊費用較低，另一方面，班輪公司也希望能在市場需求回升時使船舶更快投入運營。

船舶周轉方面，目前全球整體港口擁堵繼續好轉。中國港口在港運力因節後貨量的上升小幅增加。北美方面美西港口周轉情況基本已恢復至新冠疫情開始之前，美東方面休斯頓、薩凡納和紐約尚有小幅擁堵，但等待時間均不超過兩天，對周轉效率的影響較低。歐洲主要港口中，除法國相關港口因罷工暫停運營外整體運轉良好。

在實際運力部署上，節後運力投放量開始回升，但面對攬貨壓力，承運方繼續施行空航策略，2月航線的實際發船量仍僅有計劃發船量的85％左右。停航策略尚未踩住美線跌幅的剎車，但目前看來對於歐線已見成效。據悉歐線3月底多艘集裝箱船出現爆倉，有望推動運價反彈。本輪跌幅以來，班輪公司為保障市場佔有率，航線的整體關停量不及預期，更多採取停航策略，有時部分班輪公司希望自己成為其他公司停航策略的受益者，因而直到在臨近發船時間才會進行減班決策，降低了航線的穩定性，出貨的可預期性下降也對貨主造成了不小的困擾。目前看來，班次穩定性更好的公司及聯盟有機會獲得更多溢價，而在長協簽訂中，貨主對於出貨穩定性的追求可能會使其放鬆對於極致低運價的追求，一定的利潤空間會使得運營方不會過於苛求每條船的實際裝載率，有利於航線穩定性。

實際可用運力的持續過剩之下，降速繼續成為稀釋運力的方案。且較低的航速也能使集裝箱船燃料消耗減少，有利於降低成本並獲得更好的排放指標。目前集裝箱船航速持續下行，其中大型船降幅最大，目前大型船航速約為14.6節左右，遠低於常規的15.5節以上的平均水平。

運費展望：運價整體行情維持偏弱格局

當前即期運價跌幅收窄，美線仍未見到企穩信號，但目前運價下班輪公司的利潤已較為有限，預計運價離見底不遠，歐線運價則出現了一定反彈跡象。目前運力供應量逐漸增加，而拆解潮尚未來臨，運力過剩壓力增加，且班輪公司現金流充沛，相對於追求利潤，可能更希望在市場低潮中擴大市場份額，因而挺價意願不及預期，預計運價或將在底部有較長時間的震蕩。

2月底召開的TPM23會議釋放了一些關於長協的信號。大型貨主當前的強勢地位，和其對成本的追求，會使得長協價格遠低於過去兩年的水平，目前市場消息是長協價格可能會接近疫情前的水平，而動蕩的市場環境也會讓得長協的簽約量較往年有所下降，部分貨量轉移至即期市場。

展望全年，下半年歐美批發商去庫有望在傳統消費季來臨前初見成效，進口商可能會恢復部分旺季備貨和補庫的操作，若屆時大型集裝箱船舊船拆解潮能開啟，對於新增運力形成一定對沖，則運價有望獲得一定提振，但預計強度比較有限。全年運價整體行情將維持偏弱格局。但目前宏觀經濟形勢複雜，突發事件頻發，需關注海外宏觀走勢變化對於其進口需求的影響。

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