2022年10月31日15:23:29 熱門 1378

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「2020全球限硫令」的背景？

❶ IMO MEPC70，全球硫排放限額從3.5%直降到0.5%，並於2020年1月1日生效，不再延期---板上釘釘

IMO MEPC70(國際海事組織海洋環境保護委員會第70次會議，2016年10月)決定進一步減少全球硫排放限額至0.5%，全球範圍內燃油SULPHURCONTENT（硫含量）從3.5%直降到0.5%，並於2020年1月1日生效，而不再延期5年---這就是2020全球限硫令（板上釘釘）。

❷ IMO MEPC73，從2020年3月1號起，沒安裝替代設備SCRUBBER的船，將不被允許攜帶高硫燃油---源頭切斷

北京時間2018年10月26日，IMO國際海事組織宣布，MEPC73會議通過MARPOL公約修正案，從 2020年3月1號起，沒安裝替代設備SCRUBBER的船，將不被允許攜帶高硫燃油（源頭切斷）。

❸ 2020全球限硫令，會通過締約國PSC來強化其執行力，PSC制度設計的如此有效---不用懷疑PSC的執行力？！

2020全球限硫令，即通過限制船用燃油的硫含量，來控制柴油機尾氣硫化物的排放，從而減少大氣污染，PSC制度設計的有效，使得港口國PSC對船舶的監管，是最有影響力的，因此，2020全球限硫令，會通過締約國PSC來強化其執行力（不用懷疑PSC的執行力！）。

「2020全球限硫令」的本質？

本質影響是長期的，代表着未來趨勢...

❶ 是立法的結果

「2020限硫令」是由聯合國IMO推動的，經MEPC（海洋環境保護委員會）開會討論，按照一定程序表決生效，是立法的結果，並通過相關檢驗和檢查來進行"過程+結果"的檢查,從而保障監管的有效性; 聯合國IMO激勵和推動各成員國締約和要求締約國履約, 聯合國IMO制定導則和審核標準（IACS參與），各船旗國審批或授權認的可船級社（IACS）或認可的獨立實驗機構，完成某種設備的實驗認證和簽髮型式認可證書，因此，證書在一定程度上代表着發證機關的權威和信用。

❷ 是船旗國的締約和履約

IMO宣布公約生效後，各國相關主管機關對本船旗國所屬船舶的檢查就是船旗國檢查FSC，對非本船旗國所屬船舶的檢查就是港口國檢查PSC，船旗國發證或通過其授權的船級社即（RecognizedOrganization）對船舶進行檢驗和發證；同時，IMO通過收集船旗國FSC檢查和港口國PSC檢查數據，來檢查公約的履行和評估達到的效果，以檢驗公約的可行性和適應性，並根據結果和需要，定期或不定期的修正和完善公約；國際海事公約是保障國際合作和貿易的重要國際法規，並得到成員國廣泛的尊重和執行，研究和踐行國際海事公約，是我國「一帶一路」建設的需要，是全球化分工合作和全球貿易合規高效的需要；

❸ 「2020限硫令」是對IAPP的修正，標誌着國際大氣防污染SOx硫排放要求的提高

在歐盟/美國等硫排放控制區0.1%硫排放已經執行多年，關於「2020限硫令」0.5%硫排放限額我國也已經積極響應，各主要區域和地方都緊鑼密鼓地配套了相關政策和措施，如「長三角」「珠三角」「環渤海」等，現在已經劃定包括海南省在內的12海里領海基線，屬於0.5%硫排放控制區。

❹ 本質影響是長期的，代表着未來趨勢

「2020限硫令」的本質是國際社會對環保越來越重視，其要求也越來越嚴格；履約的細節是什麼？如何解讀？關於船旗國檢查FSC和港口國檢查PSC，很簡單、很原則，結果也會很粗暴，值得引起船東足夠的警醒，下文編者會試着去分享自己的解讀和預判，僅供參考！

「2020全球限硫令」的實質性影響？

實質影響是有時間範圍的，代表着活在當下...

❶ 運力過剩，運價偏低，安全管理成本被迫壓縮---安全事故---航運供給側改革？

「供給側改革」，為何要供給側改革？→運力過剩→低價競爭→安全環保的成本受到擠壓和威脅→海員培訓/備件質量等投資不足→安全事故頻發；2020全球限硫令,也可以理解為IMO主導的，在全球範圍內，通過提高環保和運營成本來淘汰低標船和管理不善航運企業的「供給側改革」；

「供給側改革「言猶在耳，我國在其他領域，已經先行先試幾年了，結果也看到了，大量的「地鋼」、」地煉」等」環保不合格」企業關停，鋼鐵、油品、水泥等資源和產品價格暴漲(Does IMO copy the mode of China?)；因此，誰能堅持到最後，誰就能獲得最後的收益，如何降低成本？又能保障安全運營？是航運管理企業的內功和價值所在。

❷ 消減運力，航運「供給側改革」---誰會退出

每個國家都希望擁有自己的世界商船船隊，國際航運財團和巨頭也要維護和佔領自身的世界市場份額，即便普通的航運人也擁有着成為船東甚至船王的追求和夢想；

國際航運市場象海洋一樣，廣闊/深邃和美麗，充滿無限魅力/機遇和希望，當然也面臨著種種挑戰/風險甚至陷阱；

從各方參與者,可以看到國家的身影，彰顯着意志和實力，也可以聽到航運財團大船東的聲音，表達着意願和實力，還可以看到渴望成功的航運人，他們對航運是無限的歡喜和憂慮，堅持堅持再堅持，直到無能為力……

航運是如此的充滿魅力和美麗，誰都不會輕易退出。有位老領導說，航運就是個江湖，一旦進入，就會身不由己---江湖的味道---不會放棄。

❸ 扛環保旗幟，走高油價道路---抬高門檻

全球化，帶來了世界航運業充分的市場化，航運業由傳統的，高投入，高風險，高回報的「壟斷高大上」行業，變成了高投入，高風險，低回報的「低門檻苦逼」行業，這樣，誰會不開心？並且有能力去做些什麼？

這時候,國家的意志和實力，財團大船東的意願和實力，就會凸顯出來, 既然大家都不願退出，怎麼辦？---扛環保旗幟，走高油價道路。

❹ 為什麼說扛環保旗幟, 走高油價道路?

可以先看看全球和我國空氣污染城市排名:

上圖，有幾座是航運中心港口城市? 新家坡?上海? 海上的空氣會污染到岸上? 當然,污染是絕對的，但主體要搞清楚！但是讓航運來背鍋, 讓船東來買單, 卻是遊戲的規則……沾上邊，就能找到你……還得服氣認罰---扛環保的旗幟，絕對是正確的。

如何提高油價---燒硫份越來越低的低硫油,基本上硫分含量越低, 價格越高，

就如同西方人喝的葡萄酒---糖分越低, 品味越高, 價格也就越高, 這似乎是西方人熟悉的配方---高油價在路上。

❺ 「2020全球限硫令」應運而生---制定規則

既然大家都不願退出，怎麼辦？想去做，就去做，或許心想事成。

因此，國家的意志和實力，航運財團大船東的意願和實力，就會凸顯，也只有他們同時具有消減運力的客觀意願和實力，他們是「高智商有權有錢有閑的人」，可以了解下IMO。

IMO在聯合國的框架下工作，國家就是通過船旗國和自己的船級社，船東也是通過所屬船舶登記的船旗國和船級社，來表達/表現他們的意志/意願和實力，船旗國和船級社或許是他們在IMO推動「2020全球限硫令」的主要推手。

推動的手段就是通過立法，來抬高環保門檻，即通過提高油價增加運營成本，從而來達到淘汰運力的目的。這或許是大家認可的較公平的遊戲規則---「2020全球限硫令」應運而生。

IMO會強力推動「2020全球限硫令」直到實現既定目標---不會改變

❻ 2020限硫令」會不會導致高油價？---不用懷疑

看一段供油商資料：▼

當前高硫重油供應，高硫重油供應市場是一個重要的成品油終端需求市場，需求穩定、批量大，是上游煉廠的重要銷售通道，也是各大石油公司必爭的黃金終端。據國際海事組織IMO、國際能源署IEA、美國能源信息署EIA等機構統計，目前全球船用油年消費量約2.8億噸；到2020年，全球航運業年消耗燃料將達3.2億噸。

全球船用油市場概況，全球前十大船加油港口供應量超過1億噸，核心港口大多集中在亞歐航線上，比如新加坡、鹿特丹、富查伊拉、安特衛普、香港、釜山等。縱觀全球船用油市場，2018全年新加坡港的船舶燃油供應量為4980萬噸，雄踞全球第一，我國舟山港也首次進入全球前十大供油港口。

硫分0.5%以下低硫重油供應，2020年大概不超過5000萬噸，就算是翻倍達到1.0億噸，也只能達到高硫重油的大概1/3，無法完全替代高硫渣油接近3.0億噸的需求量，供不應求很明顯。

硫分0.5%以下低硫MGO等高價輕質油的供應，將補充這個大約2/3的缺口。

「2020全球限硫令」明年的1月1號將會一刀切，極大地改變了燃油的供求關係不應該懷疑IMO開會群體的高智商，公開的資料，航運業2018年船用燃料油大約消耗了2.8 億噸，而今年的船用燃料油的消耗大約在3.0億噸；

2020全球限硫令」就是對IAPP的修正，降低船舶尾氣硫化物的排放，排放量從3.5%降低到0.5%，最直接可靠的辦法就是降低油料硫含量，結果就是2020 1月1號，傳統的3.0億噸高硫燃油市場，需要被0.5%的低硫燃料所取代。低硫油價格必然暴漲。

❼ 市場話語權和定價權---巨頭的博弈和妥協

全球範圍內，航運巨頭的聯盟，已經提前進行並且基本完成布局，他們擁有市場話語權，談判或妥協以形成最大的賣方市場,中小船東只能是跟隨或從屬,而消費者只能是被迫接受漲價。

2020全球限硫令，為何讓航運界如此關注和緊張，20201月1號，這也是具有行政或區域壟斷的航運巨頭，真正奪取市場定價權的開始。

❽ 2020限硫令會是「殺船令」---船價走低

2020全球限硫令，真正嚴格執行起來，就是殺船令，老舊船就像砍瓜切菜一樣被殺掉，二手船價格下降，大量的中小船東倒閉或苦苦支撐，誰會在乎中小企業的死活？！海員過剩，大量航運人才失業，而拆船市場的生意應該會熱起來，但好像該產業市場，在國內也已經被限制，而距離2020 1月1號，只有半年時間不到了。

❾ 航運業的大洗牌---資本的盛宴

2020全球限硫令的實質，是一次航運業的大洗牌，再加上中美貿易戰的反覆和不確定性，「低標船「和經不起折騰管理不善的企業將被淘汰和清洗出去，淘汰」低標船「是重點，而淘汰管理不善的企業是抓手。

2020全球限硫令的實質，是航運公司「門檻」的提高，「門檻」的作用是隔開、隔離和隔斷，這和美國提高關稅進行貿易保護，有異曲同工的效果；「門檻」換句話說，也就是一定程度的壟斷，「門檻」越高，壟斷程度就越高，消費者選擇權就越低,再換句白話說，就是低端的不讓玩航運了。

隨着大量船東倒閉，二手船價格下降，就是資本為王，挑船的時機，也是普通航運人成為船東夢想的開始，差的老舊船被殺，但真正好的二手船隻會流轉到別的公司，15-20年船齡的，幾乎沒有折舊成本，可以考慮入手歐洲，日本或韓國造的二手船，台灣的也可以，國產的要慎重。

➓ 實質的影響是有時間範圍的，代表着能否活在當下，能否抓住時機

「2020全球限硫令」的分析？

❶ 淘汰過剩運力，是一場持久戰，過剩或是必然

——過剩程度必然會降低

首先，造船業對當地GDP的提高，對當地就業的支持和國家裝備製造技術的發展非常重要，是國家綜合實力的體現；其次，造船業是國內國際兩個市場，各國政府對佔領國內和國際造船市場，有本能的慾望和衝動，因此，造船業是非常受國家重視和支持的產業；最後，造船技術是如此的發達，標準化/模塊化，現在，造船的速度和質量可以量化，造什麼樣的船也有很大的選擇，運力增長較容易。

人為因素是船舶安全管理的主要因素，船隻要不殺掉，優秀的航運管理企業可能會通過其專業優質的管理，提供高素質的海員配備和足夠的岸基支持，小的投資卻能讓低標船變成標準船，從而最大程度地發揮船舶的剩餘價值，這讓淘汰運力變得複雜，淘汰過剩運力應該是一場持久戰；

❷ LNG對絕大多數的現有船來說，是不現實的

——新造船

LNG Ready的機器才可能改用LNG，LNG Ready的機器也基本上是新造船才值得裝，即便是在新造船市場，由於LNG在危險性、體積大、儲存困難、管理要求高和技術不成熟的問題，不會佔領主要的市場份額。

❸ 安裝Scrubber"一年就可以回本""足夠的市場競爭力"

——現在已改裝的數量有限

安裝Scrubber，對於油耗高的大船，特別是10年以內的新船，就具有現實意義，油耗如果超過50噸/天，以當前國際外貿油，高低硫油的平均價差在200美元左右計算，每天就可以節約10000美元；有的集箱船，一年甚至可以航行300天，那就是300萬美元/年，就是說，大概投入不到200萬美元，大概一年就可以回本。

由於租家負責燃油費用，長租約的租家有動力去安裝Scrubber,但船東也應該認識到，安裝了Scrubber的船在租船市場上，就會有足夠的市場競爭力，公司就能夠獲得更大的發展；雖然，脫硫塔的安裝會帶來一系列的問題，比如增加了初次大量的投入，後續的維保和備件消耗，脫硫塔是新設備，設備和技術還不夠成熟和穩定，也會面臨發電機油耗增加和機艙人員工作量增加等問題；燃用低硫油要忍受其價格高，要忍受多久？！為了生存和發展，很多船東已經決定選擇去忍受和承擔？！

安裝Scrubber就如同我們不去治理空氣污染，卻要求每個人帶上口罩。

❹ 燃用合規低硫油，甚至包括大量價格高的MGO

——成為常態

由於低硫原油油源稀缺，新的煉油設施安裝需要時間，產能有限，2020年預計全年的產能不足5000萬噸，接近2.5億噸的低硫燃油缺口將主要由MGO替代，燃用大量價格高的MGO 在未來的10年甚至20年成為常態---完成高油價目標。

❺ 現有船，長期燃用MGO的安全和經濟問題

——混油

2020全球限硫令執行後，由於低價LSFO的供應不足，裝脫硫塔的船比例不高，很多船可能將長期被迫使用MGO, 這裡就單說說MGO的使用，供大家參考。

使用低硫MGO的注意事項：

a. MGO去除硫的精處理過程，會使MGO的粘度變小、潤滑性能降低；

b. 使用低粘度、低潤滑性能的MGO，很可能對專為高粘度燃料（HFO）運行設計發動機的油泵柱塞偶件帶來損害: A. 動態油膜形成困難；B. 可能無法提供足夠的噴射壓力（粘度小，偶件內漏嚴重）；C.噴射量不準；

c. 發動機製造商建議在燃料泵進口保持最低燃料粘度2CST，為了確保發動機啟動和熄火的穩定運行，強烈建議使用大於3 CST 的粘度等級的燃料; 發動機燃油進機粘度正常範圍14-18CST，MGO 在40攝氏度時的粘度一般為3-6CST（需提高粘度）；

d. 根據燃油粘溫特性，溫度越高粘度越小，如果油溫長期較高，機器進油粘度很可能低於2CST，機器柱塞偶件就處於異常磨損狀態，很可能導致機損，使船舶處於危險狀態。由於黏度低，潤滑性能差，會帶來機艙間，特別是分油機間的燃油泄露，特別是老齡船，會極大增加機艙的火災風險。

考慮到長期使用MGO的不利影響，是否考慮混油的可能？

混油原則：

a. 輕餾分MGO+高硫渣油，適當混兌，以增加燃油的黏度和潤滑性能，同時降低高價MGO的使用，混兌比例參考兩種油的硫含量，混合油硫含量控制在0.49%以下。

b. 低硫渣油使用過程中，發現燃燒性能不良，混兌MGO增加燃燒性能。

c. 避免不同批次渣油的混油，不可避免的情況，控制在10%以內，防止出現問題油。

d. 呼籲油公司，提供適合船舶主機，黏度合適，潤滑良好的混合油。

船東如何應對「2020全球限硫令」？

沒有更好，適合自己的就是最好。 ❶ 不一樣的船東

大船東需要尊重市場

小船東需要敬畏市場

國際上，有政府支持/區域壟斷和行業有充分競爭力、有資金實力的船東，可以不裝洗滌塔，事實上，那些大公司也是這麼選擇的，他們可以撐到最後，但如果時間太長，如果不能掌握市場價格話語權，這樣，就會付出巨大的燃油成本---大船東需要尊重市場。

管理效益好的中小型船東，建議安裝洗滌塔，因為，這是企業做大做強，佔領市場的機會，反之，管理、經營不善的中小型船東，建議儘快賣船，免得被慢慢拖死，最後，落得一身債務---小船東需要敬畏市場。

❷ 不一樣的油價

成本和供求關係("2020限硫令"極大地打破了船燃的供求平衡)

「成本和利潤驅動油企」同樣成本，加工一噸原油所能獲得的經濟價值，遠遠高於加工一噸低硫渣油，所能獲得的價值，油企合規燃油的供應，從來都不是問題，但想購買便宜又合規的低硫油，是單方面的想法；合規的低硫油價格，受到成本和市場供需的影響，煉油企業是市場導向，低硫油如MGO/MDO的市場,供不應求，煉化簡單，利潤高，那麼，煉油企業沒有動力去生產技術難度大，利潤不高的合規低硫船用渣油?

「低硫原油是稀缺的資源」，我國的原油,具有低硫高蠟的特點,部分南美和俄羅斯原油的硫分也偏低,但產量有限,原油的主要產地是中東,多是高硫的，石油經過蒸餾煉化後,硫分絕大部分殘存在渣油中, 渣油就是船用柴油機燃料油的主要來源; 石油煉化大約剩下1/3的渣油, 假如原油硫分是2%,煉化後,分母大約縮小成1/3,分子2基本不變, 則煉化後渣油的硫分大概在6%，可以說高硫渣油，是高硫原油煉化環節的必然產物，不存在不生產的問題，是煉油企業的價值取捨問題，放在手裡賣不掉，還會佔用油罐。

「6%的高硫渣油」，需要進一步的加氫等煉化處理,才能獲得當前硫分不大於3.5%合規高硫燃油。2020限硫令後，則需要煉成硫分不大於0.5%合規低硫油，從3.5%再降低到0.5%需要付出更多額外的成本，是否把渣油從0.5%煉成不大於0.1%的低硫燃油？從0.5%降到0.1%，儘管絕對值只有0.4%的降低，但付出絕不是按比例的，還不如直接購買MGO划算。

「成本和利潤的最大化」，油企、油商關心的是產品的成本和利潤的最大化，當然，合規便宜的低硫船用渣油市場巨大，這個市場，也是很有吸引力的；供給過剩就會降價，無法忍受了，油企就會投資設備，用技術手段生產合規低硫油，或「吃干榨盡」成別的化工產品，有可能會造成別的化工品嚴重過剩。

「船燃供求關係的巨變」，2020全球限硫令，將導致船燃供求關係的巨變，這是不爭的預判，「2020限硫令」使得固有的大量高硫渣油突然過剩---降價, 合規低硫油的需求急劇放大，供不應求---漲價，是大概率事件。

❸ 中小船東，如何應對「2020限硫令」？

規模劣勢——

大船東都可以自己建Scrubber廠，滿足自己使用和對外服務，和大船東相比，中小船東本身的生存和發展就存在規模劣勢，如何應對2020全球限硫令？如何能以和大船東類似的成本，享受到Scrubber團購的服務和價格？中小船東需要抱團取暖，HIFLEET團隊致力於服務中小船東，為他們提供Scrubber從設備選型，方便船廠預訂，安裝調試，售後服務等解決方案；並根據船舶大小、類型和姐妹船等特點、分組制定安裝方案，按照同類型、類似姐妹船5條船一組、或10條船一組、或20條船一組的模式；

團購優惠價格——

船東和船廠如何減少不必要的重複支出，以節約時間、精力和費用，是否可以選擇不參與和各方談價格，採取借鑒姐妹船的方案，直接套用團購優惠價格；如此，船東、船管不僅節約了同各方協調、溝通的時間和精力，還能享受到同大船東同等的禮遇，由於團購數量大和近似的工作，船廠、設備廠商、設計安裝商等相關方提前準備、充分協調，綜合成本就會有足夠的優勢，最終，還有可能享受到比大船東還優惠的---團購優惠價格。

（時陽老軌整理）