2022年10月28日23:11:13 熱門 1231

來源：國投安信期貨研究院

9月以來，受海外需求不振的拖累，集運貿易需求持續下滑，儘管實際運力供應減少，但艙位富餘仍較為明顯，即期運價「跌跌不休」。當前海外經濟承壓之下，主幹航線運力需求難見起色，而新船交付潮的來臨和港口擁堵的持續改善將進一步拉大運力供需間的缺口，運價短期內跌勢難止。長期看在供需再平衡的過程中，船東和班輪公司對於運力管理的力度將成為影響運價跌幅深度的重要因素。

運費速覽：艙位富餘明顯，運價大幅下滑

9月以來，受海外需求不振的拖累，我國港口集裝箱運量持續下滑，9月外貿重箱吞吐量同比下降10.3％，環比下降6.4％。因而儘管實際運力供應減少，但艙位富餘仍較為明顯，船東攬貨積極性高，航線運價延續下行趨勢。即期運價方面，9月上海出口集裝箱運價指數 SCFI跌勢不減，截至9月30日SCFI報1922.95點（10月7日停發一期），較月初下滑32％。上海-美西、上海-美東和上海-歐洲運價較9月初分別下滑39％，26％和31％。更貼近貨代端運價的波羅的海貨運指數FBX同期下滑14％。

亞洲區域間航線延續前月下滑，9月30日東南亞集裝箱運價指數SEAFI報1450.97，較月初下滑38％。

即期運價市場的迅速降溫，拉動租金價格也出現了斷崖式的下跌。8500TEU集裝箱船6-12個月租金在9月內下滑了50％，6500TEU集裝箱船的租金同期下滑了54％。

運力需求：外需回落拖累運力需求，海外經濟承壓之下主幹航線集運貿易需求難見起色

外需持續回落拖累集運發貨量轉弱，且短期來看，我國外貿集運貿易需求將進一步下滑。中港協數據顯示，9月我國外貿重箱吞吐量同比下降10.3％，環比下降6.4％，而外貿空箱同比增加20.5％，反映出當前外貿集裝箱貨源不足、空箱迴流的情況。我國9月製造業PMI新出口訂單指數47，持續處於收縮區間，且較8月小幅下滑，出口訂單不振意味着短期內我國外貿集運貨量將進一步下滑。

向前看，高通脹下歐美經濟承壓，商品消費需求降溫，加之供應鏈長鞭效應之下前期庫存積壓，主幹航線集運貿易需求難見起色。

目前通脹壓力仍是歐美經濟面臨的主要挑戰。美國方面，9月CPI同比上漲8.2％，核心CPI同比上漲6.6％，雙雙超過市場預期。較低的失業率和持續的高通脹將支持美聯儲繼續採取激進的加息政策，進而對美國消費產生持續壓制。美國全國零售聯合會（NRF）在10月初下調了對2022年剩餘時間內美國進口貨物量的預測，認為美國主要集裝箱港口的進口量將降至近兩年來的最低水平，同時還預計到2023年年初，貨量將進一步下降。歐洲方面，能源危機之下衰退風險持續加大。歐洲央行在9月宣布，將歐元區三大關鍵利率均上調75個基點，然而這一「史上最大幅度」並未能阻止通脹的持續惡化。歐元區9月CPI初值同比上漲10％，為歷史首次。且在社會高能源成本的背景下，通脹壓力短期內難以緩解。高通脹對消費力的侵蝕和緊縮政策帶來的衰退風險將持續影響歐洲消費需求，歐元區19國零售銷售指數均連續3個月下滑。

此外，消費需求的下滑也使得商品去庫緩慢，而長鞭效應帶來的前期的超額訂單進一步推升了貨主的庫存水平。美國商品庫銷比持續上升，且因目前歐美地區陸路物流不暢，部分積壓於物流終端之前的隱形庫存體量並未能完全體現。

運力供應：船東面臨運力增速加快壓力，或將多策並舉以應對挑戰

由於當前運力需求下滑主要受高通脹下歐美商品需求回落的抑制，因而需求方面沒有什麼彈性。面對運價的持續下滑，班輪公司的策略將更多集中在對於運力供應的管理。回顧以往運價下滑的經歷，通常而言，班輪公司對於運力管理主要通過對於船隊規模的控制，包括手持訂單的延遲交付，以及老舊船舶的拆解，和實際有效運力的調控兩個方面。

靜態運力方面，新船交付潮來臨，船隊增速將明顯提升，延期交付和舊船拆解或將成為船東應對運力過剩的潛在方案。

當前全球集裝箱船隊合計2567萬TEU，預計全年船隊增速約為4％。在2020年末開始的集裝箱船市場的訂單潮推動下，當前全球集裝箱船手持訂單已達703萬TEU，並將於2023年初開始交付。大量新增運力進入市場將進一步拉大集裝箱運力供需之間的差距。根據以往的經驗，部分船東公司或會與船廠協商，拉長建造時間，進行一定的延期交付，以減小運營壓力。

與此同時集裝箱船拆解量也將有明顯上升。近兩年來集裝箱船租金的居高不下，使得船舶拆解量極為有限。年初至今全球僅有1艘集裝箱船拆解的報道。目前25年船齡以上的集裝箱船的佔比已從2020年初的5％上升至8％。但隨着運費快速下滑，預計船東對於船隊內經濟性較弱的舊船拆解將逐漸增加。

從實際運力投放來看，當前班輪公司開始收縮市場實際有效運力，預計停班減航將增加。從短期運力投放的角度而言，9月主幹航線運力規模有所下滑，主要是班輪公司基於因擁堵、颱風和疫情等造成的班次不確定性，以及對於需求疲軟、運費下滑的考量。十月初，受十一黃金周的影響，停航量明顯增加，運力大幅度減少，十一停航屬於常規季節性操作，預計10月下旬運力會有所恢復。但面對並不樂觀的配載情況，預計班輪公司將持續進行運力的調整。根據維運網統計，10月上海港和寧波港出發的美線空班率將達27.2％和31％。

與此同時各班輪公司開始進行航線的調整。9月以來，MSC、美森、馬士基等多家公司開始取消、合併部分太平洋及亞洲-北歐的航線服務，預計未來將有越來越多的班次被取消，以應對需求持續下滑造成的攬貨壓力。

從運力周轉的角度來看，港口擁堵對於運價的影響逐漸消退。當前美東和歐洲港口仍有不同程度的擁堵，但整體周轉效率隨着貨量的下滑在逐漸改善，積壓在港口的運力不斷釋放，市場有效運力回歸，港口擁堵對於運價的影響逐漸消退。

美國方面，美西長灘、洛杉磯港等泊船隻數量已經減少到正常水平，奧克蘭擁堵情況有所加劇。美東部分港口的擁堵情況仍保持在較高水平，但薩凡納和紐約的船舶在港停留時間有明顯下降。預計隨着貨量的持續減少，擁堵的情況也會繼續好轉。歐洲方面，勞資矛盾帶來的罷工事件仍反覆衝擊歐洲港口的運營效率，英國弗利克斯托港和利物浦港的碼頭工人在9月末和10月初進行了二次罷工，鹿特丹港和漢堡港等其他歐洲港口也因此受到影響。

後續港口擁堵的情況將隨着貨量的減少而逐漸恢復至疫情前的常態，但歐洲通脹壓力短期難以緩解，工人的工資上漲可能仍不足以覆蓋生活成本的上升，勞資衝突而導致的運營受阻將越來越普遍，勞動力短缺的問題也將持續困擾歐洲港口。

值得注意的是，環保法規生效，在短期內對集裝箱運力的影響將並不顯著，因而也不會對於運費產生支持作用，但長期來看將加快船隊運力更替的節奏。根據專業機構的判斷，即將生效的EEXI和CII對於當前集裝箱船的有效運力影響不顯著。EEXI（現有船舶能效指數）是對運營中船舶碳排放量的限制規則，目前主要通過主機功率限制、降低航速、安裝節能裝置等措施來實現。但需要注意的是，EEXI達標是基於對於主輔機最大功率、燃油消耗等參數計算所得，因而所謂的「降低航速」更多是相較於船舶原先的設計航速。但目前集裝箱船實際運營航速（16節以下）遠低於設計航速（20節以上），所以對於最大航速的限制，將不會對運力產生顯著影響。

整體而言，面對需求下滑和有效運力不斷增加的情況，船東和班輪公司將通過使用包括舊船拆解、減少實際運力投放等一系列方式縮小供需間的缺口。且主幹航線行業集中度高，聯盟化運營將較以往更有利於班輪公司對於運力的管理。然而歐美經濟衰退的壓力使得需求端彈性較小，明後年運力增速的加快，船東將面臨的嚴峻挑戰。

運費展望：運價下滑趨勢難以扭轉，實際有效運力規模變動將影響跌幅深度

9月以來，儘管班輪公司開始減少航線運力的投放，但集裝箱海運貿易量持續走弱，疊加港口擁堵好轉帶來的有效運力增加，使得各主幹航線運價快速下滑。短期看來，美西運價已接近2000美元，繼續下滑的空間有限。而美東和歐線運價將隨着貨量的下滑和港口擁堵的緩解而快速下跌。

展望後市，海外經濟承壓之下主幹航線運力需求難見起色，而新船交付潮的來臨和港口擁堵的持續改善將進一步拉大運力供需間的缺口。由於運力需求方面基本沒有什麼彈性，因而在供需再平衡的過程中，運價的跌幅深度將更多取決於船東對於運力供應的管理力度，以及各船東間的博弈。但當前全球地緣政治的變化、全球性的傳染疾病，以及極端天氣的頻發仍將給未來的運價帶來各類不確定性。

本文源自金融界