大韓航空班機失事，為何救援人員一個小時後才到現場？韓航飛行訓練的失誤反思

當地時間1997年8月5日20時53分，大韓航空801號班機從首爾金浦國際機場，目的地為關島阿卡尼亞國際機場，執飛機型為波音747-300。機上共載有254人，大多都是去關島的原始海灘旅行的遊客。

機長朴榮哲，早年為韓國空軍飛行員，退役後就職大韓航空。事發前3個月他因成功處理過一次客機低空發動機失效的險情，得到了公司總裁所頒發的飛行安全獎。

關島的總面積不足600平方公里，卻因為其美麗的沙灘吸引了不少遊客前來度假。然而，8月的關島是雨季的高峰期，隨時會有小雷暴的出現，1997年8月5日這天也不例外。

當地時間8月6日凌晨1點，801號航班聯繫關島雷達管制員進行降落前準備。雷達管制員引導機長飛至機場6號左跑道航向降落，同時也提醒到：機場的下滑道設備正在維修不能使用。

小知識

全球各地的機場，飛行員都是由下滑道導引降落的，這種電子系統可以幫助飛機穩定着陸。然而，關島機場正在大規模維修，因而拆除了下滑道指示燈。沒有機場發射機的幫忙，下滑道系統沒有一點用處。沒有了下滑道的引導，雖然會給飛行員的降落增加一些難度，卻並非無法降落，機長需以偏重手控的方式降落。

這個時候，奇怪的事情發生了。一般情況下如果下滑道設備不能正常工作，機載設備也不會有提示動作，然而，在飛行員下降途中，下滑道指示儀突然有了信號！這個信號的突然出現引發了駕駛艙內的討論，難道下滑道可以正常運作了？

當地時間凌晨1點40分左右，阿卡尼亞塔台允許班機於06左跑道降落。與此同時，關島開始下起了大雨。大雨＋夜間飛行使飛行員的視野嚴重受阻，能見度極低。在這種情況下，機長開始執行最後的進場任務。

接着，只聽見一陣電腦化的聲音：

500尺……

400尺……

300尺……

200尺……

這是地面接近的警告音，通知機組飛機距地面越來越近！但儘管機組人員努力想看清跑道，卻仍舊什麼也看不見。留給機組人員的時間不多了！

調整襟翼，復飛！

大韓航空801號班機想像示意圖。圖片來源：維基百科

最後時刻，機長做出了決定。可儘管他把油門推到了最大，近地報警系統還是報出了越來越低的數值。「轟」的一聲，747客機在山坡上的解體。大火迅速燒過了整架飛機。然而，最可怕的是，此時的關島機場主管機關還對飛機失事的事情一無所知。

飛機殘骸

航班失事後，關島空管的錄音來自航空知識00:0000:29

「這裡是阿卡尼亞近場管制台。大韓航空是否有與你聯繫？」

「大韓航空801？沒有。」

「我已允許它降落，但不知道現在它在哪裡。」

「你沒看到它？」

「沒有。」

「它沒降落？」

「沒有。」

「我的天哪，它有可能墜毀了。」

此時，雷達管制員意識到了801號航班很有可能失事了。當地的消防隊也馬上展開了搜救工作，但當地複雜的地形增加了救援的難度，途中的紅線標明只有尼米茲山這一條線路可以抵達現場。再加上飛機在墜毀的時候撞斷了當地的一條管線，橫在路上的殘骸形成了一個大型的路障，救援人員沒辦法繞路過去，消防隊長決定步行上山。

重重阻礙，拖慢了救援人員的腳步，導致他們在飛機失事一小時後才到達現場。據機上倖存者回憶，隨着火勢的越來越大，他眼睜睜的看着其他人從中氣十足的大聲呼救，到凄厲的慘叫，再到無聲。

最終，801號航班僅26人生還。

事故調查

NTSB在事發後迅速展開了調查。他們將主要精力都放在了「為什麼下滑道會突然出現信號」這一問題上。後來，調查結果顯示：

1 機組在關島機場進場時使用的飛行圖已過期。圖中所標示的降落時最低安全高度為540英尺（約165米），而正確的安全高度為656英尺（約200米），事故中航班機組在準備降落前將飛機的高度維持在570英尺（約173米）。

2 可能是由於其他信號源的干擾，下滑道信號一度出現。機場的最低安全高度警告系統由於經常被機場附近的錯誤訊號干擾造成誤報，因此被工程人員一再修正導致有效作用範圍離機場越來越遠，而無法涵蓋靠近機場的周邊範圍。

3 韓航對機組人員的相關飛行訓練有失誤的地方：韓航的訓練資料顯示，機場跑道的測距儀永遠都是設在跑道的端點。雖然這是大部分機場的設計，但關島機場6L跑道的距離量度儀錶卻是設在跑道的末端5千米外的山上。因此，當機組因視線受阻無法看到遠處而依靠距離量度儀錶來認定跑道的位置時，他們認為的跑道的末端便實際在真正跑道的末端的5千米外，導致他們過早下降飛行高度。

後記

眾所周知，在上個世紀，大韓航空（前身為大韓國航）的飛行安全十分堪憂。在此次事故之後，三年內墜毀六架飛機的「記錄」也曾讓好幾個國家和大韓航空終止合作，美國禁止駐韓美軍搭乘大韓航空的航班，就連當時的韓國總統因私出國的時候也不選擇乘坐大韓航空的飛機。

如果您想知道接下來的事故因何發生的，

大韓航空在當時自身有何不足，

且聽我們慢慢道來。