特斯拉新車調查：Model3趴窩、黑屏，ModelY不出熱風

買入特斯拉Model 3這一年來，先後遭遇無法啟動、黑屏，吳蕊說她被氣哭了好幾回。

吳蕊的這輛Model 3是在2020年4月以30萬元的落地價購買的。買車前她認為，特斯拉的品牌與質量「一定不錯」，卻未曾想到自己會面臨如此複雜的狀況。

入手不到兩個月，這款車降價了6萬元。吳蕊「後悔買早了」，而隨後而來的車輛無法啟動、黑屏等故障，則讓她陷入更大的困惑。

車輛出現問題之後，她在家與4S店之間來回奔波，卻始終沒有一個確定的結果。

特斯拉稱電流過載，而充電樁企業則稱電流正常，雙方各執一詞。充電樁企業拿出了充電數據，特斯拉未能出具檢測報告。

新京報貝殼財經記者近日採訪發現，不少車主的特斯拉電動汽車都出現過黑屏、傳感器故障、系統電量不足、靜止時掉電等問題，而這些車主的購車時間往往不超過一年。

不久前，國家市場監管總局發佈消息稱，該局與中央網信辦、工業和信息化部、交通運輸部以及應急管理部消防救援局，就消費者反映的異常加速、電池起火、車輛遠程升級（OTA）等問題共同約談了特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司。

中國作為全球最大的新能源汽車市場，無論是在消費還是生產方面，對於特斯拉來說都是至關重要之地。特斯拉在國內快速擴張產能的同時，如何保證服務與品控同樣需要思考和重視。

問題1：Model 3充電後「趴窩」，只因電流過載 ？

家住山西的吳蕊至今仍記得自己2020年4月提車時的興奮，「聽朋友說，特斯拉是做電動車出身的，質量肯定不錯，當時就認定了這個品牌」。

興奮沒多久，麻煩就降臨了。

吳蕊家裡沒有安裝私人充電樁，經常去包括快來充等在內的公共充電樁充電。2020年11月27日，吳蕊的Model 3像往常一樣在快來充充電樁充電後，充電樁顯示電量已經充滿，但她上車後發現，車輛顯示電量不足，無法啟動，甚至連車窗都無法搖下或關閉。

吳蕊向記者出示的車輛屏幕照片顯示，當時Model 3提醒「必須儘快更換12V電池，故障修復後才能完成軟件更新」。

車主吳蕊的Model 3無法啟動時，車輛顯示屏的部分內容。

吳蕊當即打電話給特斯拉售後，並用拖車將車輛運送至特斯拉4S店。數日後，特斯拉給出答覆稱，車輛保險絲和小電瓶損壞，造成損壞的原因是電流過載。

事情並未就此結束。2021年2月，吳蕊的Model 3再度發生故障，這次是黑屏。

吳蕊提供的車輛屏幕照片顯示，這一次她的Model 3提示「無法充電-充電站未通電，檢查電源或改換其他充電站」「電氣系統電量下降，車輛可能意外關閉」，而視頻則顯示車輛無法啟動。

車主吳蕊的Model 3第二次發生故障時車輛顯示屏的部分內容。

這一次，吳蕊聯繫了她所使用的國家電網旗下快來充充電樁的技術人員，並獲取了該Model 3充電時的數據。

快來充提供的數據顯示，該車輛2020年11月27日充電後無法啟動的那次，充電時額定功率120kW，充電功率7.223kW，充電電壓401.3V，充電電流18A，充電時長57分，充電費用24.7元。

該車在2021年2月無法啟動時，充電功率25.64kW，充電電壓385V，充電電流66.6A，充電時長29分，充電費用10.37元。

「我們後台數據顯示充電的電壓、電流都很平穩正常，而且功率也不高，停止原因是BMS（電池管理系統）正常停止」，吳蕊出具的與快來充技術人員溝通的聊天截圖顯示，該技術人員表示，當時是這輛特斯拉發送的停止命令讓充電樁停止充電的。

吳蕊同時提供錄音顯示，特斯拉4S店工作人員表示，該車出現故障是充電時電流過載引起的，「我們的車是沒有問題的」。而客服則在回復時提及，「量產車總歸有一些問題，總會有一些概率」「不能保證生產幾萬輛車，一點問題沒有」。

此外，特斯拉4S店工作人員還在錄音中多次提及，只能提供維修工單，但吳蕊索要的檢測報告、額定電流電壓等數據，均不在提供範圍內。

「我的車為什麼會變成這樣我都不知道，檢測報告也提供不了，他們的回復機械得像機械人一樣，我都被氣哭好幾回了。」吳蕊無奈地說。

吳蕊的遭遇不是特例。此前，特斯拉也因出現過類似問題而登上微博熱搜。

今年1月末，南昌一位車主在使用特斯拉超級充電樁充電後，車輛出現故障無法啟動。車主提供錄音顯示，特斯拉客服當時回應稱，「從診斷的數據上面來看，是因為瞬間電流過載導致的，我們是按照220伏或者380伏的固定值進行整流，但是國家電網如果電壓突然升高，它（電流）會隨着電壓一起升高」。

然而，這一說法遭到國家電網否認。

國家電網南昌公司在微博上回應稱，（故障）原因並非是國家電網電流過大，建議「特斯拉公司請專業人士認真查找車輛充電故障原因」。

2月1日，「特斯拉客戶支持」微博發出致歉聲明，稱當時導致電流過載的具體原因還在調查中，售後人員向車主提及多種可能因素，「這個溝通被錄音，並且選取了關於國家電網的部分進行剪輯傳播，對於由此引發的網友誤會以及給南昌電網造成的困擾，我們深表歉意。」

記者查閱《車載充電機及其充電系統的可靠性分析》等多篇報告發現，從充電樁的工作原理來看，特斯拉「甩鍋」給國家電網的說法值得討論。因為電網的電並不會直接輸入到車輛蓄電裝置，而是要經過充電樁和車載充電機，將單相或三相交流電整流成直流電才能充電。

《基於STM32之電動汽車充電樁設計與實現》一文介紹，為了保護電動汽車電池和提高電池的利用率，目前新能源汽車都配備了電池管理系統(BMS)， 用於動態監控電池的運行狀態、準確估測電池的荷電狀態。在接入快速充電樁後，車載充電機通過電源管理系統實時獲取電池的充電狀態，根據電池的飽和度來控制充電，同時將充電信息反饋給電源管理系統。

有業內人士分析稱，目前供電公司給充電站的供電並非專供某個充電樁，如果出現電流過載情況，不會只有一個充電樁出現問題。

問題2：Model Y剛交付兩天，熱泵失靈不出熱風

家住北京的張蕾也曾對特斯拉滿懷期待。當特斯拉在新款Model Y的宣傳中稱會加入熱泵，非常有利於北方過冬的時候，張蕾就留心了。

張蕾回憶，購車前，特斯拉的工作人員態度極其好，交付、銷售都是「微信秒回」，置換顧問、貸款經理等各個環節的員工都非常上心。

隨着2021年新年鐘聲敲響，特斯拉國產Model Y下調售價，長續航版的起售價「下降」了14.81萬元。就在這一天，張蕾盲定了一輛Model Y銀灰色長續航版。

隨後，特斯拉的工作人員們堪稱「手把手」地教張蕾付款。為了交車，他們給張蕾建立了微信群，交車當天，有三名工作人員在不同的流程上一對一服務。

特斯拉Model Y車型。 圖/IC photo

不料，購車不久後，張蕾的Model Y就出現了問題。

1月24日下午，張蕾的Model Y在北京亦庄交付提車，從交付中心至家共45公里，1月25日停車在家未開，1月26日晚上再度用車時，空調不制熱、出冷風，停車後屏幕出現故障提示，手機app不可控制。

張蕾提供的照片顯示，當時Model Y提示，「因系統故障，溫度保持器不可用」，手機app截圖則顯示，「無法打開溫度控制」。

隨後，張蕾將車送至特斯拉服務中心檢查，並未查出故障原因，4S店則表示需要更換空調壓縮機，可以明確空調壓縮機有問題。1月29日，服務中心打電話來告知，車已修好，會送腳墊作為關懷，而張蕾則堅持要換車。

截至發稿時，張蕾向貝殼財經記者表示，自己的Model Y仍在服務中心。手機app顯示「車輛正在檢修中」，服務中心人員表示車已經修好，但未見過實車。

而讓張蕾內心產生巨大落差的還有特斯拉的售後服務態度。

「同樣的微信群，買車前聯繫工作人員都是『秒回』，買車後經常一整天都沒有人回答我。」張蕾表示，特斯拉的售前與售後服務天壤之別，在撥打了12345電話投訴後，由市場監管局出面，特斯拉的服務中心才派人電話聯繫，並且要求面談。

目前，特斯拉方面給出的方案包括退車與換車，但退車要等20個工作日，換車重新排隊至少要等3個月，退換車期間不提供代步車，退換車帶來的損失，如車險、貸款利息、因代步車非本人車主在小區中產生的額外停車費等，特斯拉均不承擔。

「在買特斯拉之前，我看到特斯拉的負面新聞，以為只是個例，沒想到現在發生在自己頭上了。」張蕾說，作為一個曾經很喜歡特斯拉的人，她現在對特斯拉的品控與售後服務都十分失望。

問題3: 冬季電量消耗快，車未啟動也掉電

家住北京的陳哲這個冬季十分難受。

3月14日，新京報貝殼財經記者來到陳哲家中時，他的Model 3就停在門口充電。

「冬天我把Model 3停在車庫裡，一個晚上自己就把電消耗光了，我甚至都沒有啟動車。」陳哲向記者表示，他的車在靜止狀態下會大量掉電，多次出現一晚上掉電七八十公里里程的情況。與此同時，充電也會出現充不滿的問題，充到百分之七八十就顯示充電完成。在行駛過程中，掉電速度有時也會相當怪異，「開一公里掉兩三公里（里程）」。

「我反映的問題他們（特斯拉方面）也認，就是解決不了。搞得我現在根本沒法使用這輛車。宣傳的里程能到430公里，但實際上都不到150公里。」陳哲表示，現在開也不是，不開也不是——開的話掉電太快里程很短，不開也得定期充電，害怕車會趴窩。

陳哲稱，買特斯拉是覺得這個品牌知名度高，但購車後發現，質量並不如此前想像得那麼好，「車漆硬度不夠、縫大、車窗關不上等小問題還是挺多的」。

就如張蕾一樣，陳哲也認為特斯拉售後並未及時給予自己滿意的答覆，「避重就輕，這讓我覺得很冷漠」。

上海的於先生2020年1月底購入了特斯拉Model 3，標定續航670公里，購入時恰逢上海冬季，氣溫介於0-7℃，打開暖氣和座椅加溫，新車實際上每次開400公里左右就沒電了，一般開到300公里時就得趕緊充電。

有一次，於先生的這輛特斯拉顯示續航里程還有180公里，但實際上只支撐了不到50公里，「電量真是肉眼可見地往下掉」。

微博用戶「囧囧有沈叨叨」也爆料稱，其於2021年1月2日在上海訂了一台特斯拉Model Y，3月4日提車，但僅開了一天，里程為100餘公里，就出現了報警提示——「電氣系統電量下降，車輛可能意外關閉」。

次日，該用戶發現特斯拉發出同樣的警示，且車輛無法掛檔，不能行駛。再次撥打特斯拉客服電話後，特斯拉安排了拖車將車拖去4S店。如今，該車輛還在上海虹橋的特斯拉4S店，售後表示需要拆座椅、拆密封膠、檢測電池及相關電氣元件。

多名業內人士表示，對於純電動車冬季掉電，低溫下電池容量下降、充電困難均是成因。

汽車行業資深分析師鍾師告訴貝殼財經記者，純電動汽車在嚴冬時節行駛里程縮短，其實更多是表現在里程讀數上，未必是電量損耗大，而是低溫狀態下充電也困難，從電池裡釋放電量也困難。

全國乘用車聯合會秘書長崔東樹也解釋稱，冬季超低溫的情況下，如零下十攝氏度以下，純電動車的充電效果會大幅降低，尤其是磷酸鐵鋰電池本身耐低溫效果就比較差。

鍾師表示，解決這一問題要靠技術手段，比如在嚴冬地區，給BEV上加裝另一套預加熱裝置，在出行前利用充電樁電量來給電池預加熱。崔東樹也稱，企業需設計熱控制系統，將電池溫度保持在合理狀態下，否則冬季電池效果必然大幅衰減。

問題頻發背後：特斯拉產能猛增，品控與售後如何跟上？

特斯拉的車輛出現問題已屢見不鮮。

以往多起自燃或操控失靈故障發生後，特斯拉並未向用戶和公眾致歉，而是經常將原因歸結為車主使用不當或第三方的問題。

新華社對此亦發文點名特斯拉，稱回應消費者質疑不能輕描淡寫，更不能態度傲慢。

「特斯拉目前表現出的種種問題，與其近期產能大幅提升有關。」崔東樹向新京報貝殼財經記者表示，隨着上海工廠的不斷擴建，特斯拉在中國的產能與銷量均維持高位，但特斯拉的品控、售後網絡建設都還需要跟上。

特斯拉2020年第四季度財報公布的信息顯示，公司計劃在今年內將上海超級工廠的產能從目前的25萬輛提升至45萬輛，這一產能將僅次於加州工廠。

特斯拉2020年在中國市場收入達66.62億美元，同比大增123.6%。去年前三季度在中國市場的收入為40.44億美元，以此計算，去年第四季度特斯拉在華收入為26.18億美元。

而且，Model 3和Model Y兩款中國製造車型受到中國消費者的熱烈追捧。文件顯示，2019年特斯拉在中國區實現營收29.79億美元，2018年為17.57億美元，中國市場在特斯拉的營收結構中佔比越來越高。

根據乘聯會公布的數字顯示，今年2月，特斯拉在中國共售出18318輛電動車，銷量僅次於上汽通用五菱。

3月13日，新京報記者從上海建設項目環評信息平台獲悉，為滿足整車產能提升及後續對於零部件產量的需求，特斯拉擬在一期地塊的零部件生產區及研發區域內進行整體調整，目的是為了增加純電動汽車動力電池包（電池管理系統集成）等年產能。

上海工廠的產能不斷提升的同時，特斯拉的上海充電樁工廠也在日前正式投產，特斯拉在中國的產業布局越發深入。

特斯拉品控的問題已經有所顯現。

國家市場監督管理總局信息顯示，去年10月，特斯拉召回生產日期在2013年至2017年期間的部分進口Model S、Model X車輛，共計約2.92萬輛，召回原因或因前後懸架的連桿部分存在安全隱患。

不過，特斯拉在此後遞交給美國國家公路交通安全管理局的信件中表示，其前後懸架的後連桿上沒有發現缺陷，部件損壞是由於中國駕駛員的「使用不當」、「濫用載荷」，但由於中國監管部門認為相關車型需要被召回，特斯拉「只能選擇被迫自願召回相關車輛」。

不過，相比於公司口徑上的毫不鬆口，公司CEO馬斯克倒是大方承認了特斯拉存在品控問題。

近日，特斯拉CEO馬斯克在與分析師桑迪•門羅的一次訪談中承認特斯拉存在品控問題。他在採訪中表示，經常有朋友問他應該在什麼時候買特斯拉，當時他的回答是：「要麼一開始就買，要麼等生產穩定下來再買。但在生產加速過程中，要讓產量直線上升並在所有小細節上做到完美的確非常困難。」

此外，對於Model 3質量參差不齊問題，馬斯克表示，2020年年底已改善生產質量。他透露，在提高產量期間，甚至沒有足夠的時間使汽車油漆乾燥，並感嘆當時的生產如地獄一般。

崔東樹表示，特斯拉一方面需接受監管層的監督，另一方面，消費者也急需加強維權意識，及時向社會監管部門提供自己的反饋，讓監管部門有效掌握行業狀態，對企業進行統籌監控。

而在企業方面，崔東樹則表示，如今，特斯拉採用的是直銷的4S售後模式，未來如何強化售後服務，如何加強品質管理，如何贏得消費者更高的滿意度，都是特斯拉要考量的問題。

還有業內人士指出，中國作為全球最大的新能源汽車市場，無論是在消費還是生產方面，對於特斯拉來說都是至關重要之地。此前特斯拉被五部門聯合約談，無疑是給特斯拉敲響了一記警鐘：在享受中國市場紅利的同時，也切勿漠視乃至侵害中國消費者的合法權益。

（應受訪者要求，文中車主姓名均為化名。）

新京報貝殼財經記者 林子 編輯 趙澤 校對 劉越

來源：新京報