大罷工「緊急剎車」？美國鐵路國有化呼聲又起

當地時間2022年9月15日，美國馬里蘭州，一列清晨MARC列車抵達Monocacy MARC站。美國主要鐵路公司與工會達成一項臨時協議，以避免全國性鐵路罷工的發生，從而減緩或停止客運和通勤交通。 （視覺中國/圖）

美國大約12.5萬名鐵路工人原定於2022年9月16日舉行全國大罷工，不過，一紙臨時性協議卻讓這場工人運動「緊急剎車」。

但危機並未徹底解除，勞資雙方只是暫時和解，美國鐵路行業依舊積弊重重。

「緊急剎車」

美國總統拜登也不足以高枕無憂。美國東部時間2022年9月14日晚上9時許，拜登給談判現場打去電話，痛陳鐵路大罷工將帶來的巨大損失。

從當天上午開始，美國鐵路公司與工會代表就在華盛頓舉行談判，美國勞工部長馬蒂·沃爾什（Marty Walsh）等政府高官在場。

經過20個小時的唇槍舌劍，雙方在次日凌晨達成一份臨時性協議：資方同意提高工人待遇，新協議將為鐵路工人在2020年至2024年間增加24%的工資，工人則同意暫緩大罷工。

「美國經濟和美國民眾迎來一個重要的勝利。」拜登第一時間發表聲明對談判結果表示歡迎。

如果雙方談崩，美國可能將迎來30年來第一次全國性的鐵路大罷工。據美國有線電視新聞網(CNN)報道，罷工將會導致七千多列火車停駛，承擔美國近30%貨物運輸的鐵路系統將陷入癱瘓。

當前，美國主要交通方式是公路和航空，但鐵路運輸依舊占遠程貨運總量的40%。在紐約、華盛頓等大城市，不少上班族也乘坐客運火車上下班。

在參議院任職期間，拜登也常乘坐火車往返於特拉華州和首都華盛頓特區，他因此也獲得「美鐵喬」（Amtrak Joe）的綽號。

美國鐵路工人大罷工的消息傳開後，這位「美鐵喬」更是面臨各方的壓力。據美國運輸部鐵路管理局（FRA）估算，大罷工將造成每天20億美元的損失，並危及能源、農業、製造業和零售業等。

「這是一個巨大的燙手山芋。」康奈爾大學工業和勞動關係學院教授安德魯·惠頓認為，「鐵路行業的罷工可能會提高糧食以及化肥的價格，任何通過鐵路運輸的物品價格都可能上漲。」

美國經濟正遭受高通貨膨脹的困擾。據美國統計局公布的數據，2022年8月，美國的消費者價格指數（CPI）又上漲了8.3%。

美國食品生產商也警告國會，大約40%的美國化肥供應須通過鐵路運輸到達農場。如果鐵路停運，糧食儲存設施也將不堪重負，而農民幾乎沒有儲存作物的條件，新收穫的作物無法運往食品加工廠，秋季作物所需的肥料供應也無法運抵。

「這相當於同時打擊了食品供應鏈的起點和終點，這是一種雙重打擊。」美國國家穀物和飼料協會首席經濟學家費舍爾（Max Fisher）說。

能源業更是首當其衝。一旦貨運鐵路停運後，煤炭、礦石、石油等的供應將受到影響，發電廠、煉油廠等將無法正常運行。

上一次美國鐵路工人大罷工是在1992年，給美國造成了10億美元的損失。在老布殊政府的強力干預下，那場大罷工僅持續了三天。

三十年後的今天，對於鐵路工人大罷工，拜登政府也是嚴陣以待。2022年7月，機車工程師和列車員兄弟會（BLET）就有超過99.5%的成員投票贊成大罷工。

為避免發生鐵路系統停擺，拜登當時就簽署行政命令，任命一個總統緊急事務委員會（PEB）干預勞資雙方的談判，並要求工會和鐵路系統雙方進入60天的「冷靜期」。

美國鐵路系統的12個工會中有10個工會同意簽字和解。但是，勢力最大、對鐵路運輸至關重要的機車工程師和列車員兄弟會依然對病假及出勤等條款不滿，並醞釀發起大罷工。

直到2022年9月16日凌晨，「冷靜期」行將結束前夕，雙方的談判才取得進展。但《華盛頓郵報》透露，大罷工爆發的可能性依然存在，協議還需經過工會成員投票批准，「還有多個步驟要走」。

「我們被逼到了無法工作下去的地步」

自1828年美國第一條鐵路修建以來，勞工等從業人員的不滿就此起彼伏。1877年，全美鐵路大罷工爆發，當時的鐵路公司內部腐敗嚴重，不斷剋扣工人工資、提高勞動強度，大罷工很快從西弗吉尼亞州的馬丁斯堡蔓延至馬里蘭、賓夕法尼亞、伊利諾伊等多個州。

時任共和黨總統拉瑟福德·伯乍得·海斯派出軍隊鎮壓工人，導致多名工人死傷，大罷工最終以失敗而告終。但是，1877年鐵路大罷工也促使工人加強組織建設，為後來建立工會奠定了基礎。

「為什麼像我這樣的鐵路工人籌划著在本周五（9月16日）罷工？」美國鐵路工人斯托沃斯在《新聞周刊》撰文稱，「鐵路公司犧牲了工人的生計和安全利益，我們被逼到了無法繼續工作的地步。」

美國鐵路行業一直在進行大規模的裁員。據美國勞工部統計，該國的鐵路工人數量已從1970年的60多萬人下降到2022年的15萬人左右。

自動化以及人工智能等火車運行控制新技術的採用，促使鐵路公司不斷減少操作崗位。2018年11月至2020年12月，美國鐵路行業失去了4萬多個工作崗位，部分鐵路公司的裁員率一度達到29%。為了減少工作人員，一些鐵路公司還採取加長列車長度、將兩列火車串聯為一列等方式。

「這些措施顯然增加了列車的事故率，列車人員的生命受到威脅。」斯托沃斯還透露，不少鐵路公司還非法僱用外籍移民，這也降低了鐵路「正規部隊」的薪酬競爭力。

正逢四十多年來最嚴重的通貨膨脹，美國鐵路工人也感到錢包縮水。於是，工會提出了加薪的要求。

在整個運輸行業中，鐵路工人的收入處於中等偏上水平。從美國勞工部統計來看，鐵路工人的時薪中位數為31美元，遠高於汽車行業的25美元。通常，一名只有高中文憑或普通教育水平（GED）的二十多歲鐵路工人可以領取六位數的年薪。

美國鐵路工人的隊伍依舊不斷萎縮。更讓鐵路工會不滿的是，鐵路公司對工人休假等方面過於苛刻。

「我經常在火車上連續工作十三四個小時，經常要通宵達旦。每天24小時，需要隨叫隨到，通常一接到電話就要在兩個小時內到達崗位。如果我需要請一天假去看醫生或帶孩子玩，就必須使用休假權。」鐵路工人斯托沃斯說。

不少鐵路公司實施考勤積分制，工人請假看病不僅可能會被扣積分，甚至還可能被「掃地出門」。

從聯合太平洋鐵路公司（UPR）2021年公布的文件來看，鐵路工人的初始積分為30分，如果請一天病假將會被扣除3到8分，拒絕公司指派的任務則會被扣除10分。

「華爾街的玩物」

從美國勞工部長馬蒂·沃爾什9月15日公布的談判進展來看，工會提出的加薪、增加帶薪休假日等要求都得到了滿足，但積分制依然存在。

一場全國性的鐵路大罷工在最後時刻「緊急剎車」，但美國鐵路系統依舊積弊重重。儘管美國鐵路公司的利潤率節節攀升，但是，它的市場份額反而在快速萎縮，其服務質量更備受詬病。

控制美國鐵路行業的金融家一直追求低投資、高回報，一項名為「精確調度鐵路」（PSR）的管理系統被指罪魁禍首。這是已故的CSX公司前首席執行官亨特·哈里森（E. Hunter Harrison）在1993年設計的系統，它要求貨運列車像客運列車一樣按照固定的時刻表運行。

在此之前，貨運列車要等待貨物的到來。按照「精確調度鐵路」管理系統，貨物則要等待火車到站。如此，庫存的貨運車廂和機車都減少了，所僱用的工人也減少了，鐵路公司的運營成本大幅下降。

據總統緊急事務委員會統計，自「精確調度鐵路」實施以來，列車長度從平均7000英尺加長到9500英尺，列車班次則減少了近三分之一，鐵路公司的利潤率也因此一路攀升。但是，託運人支付的費用卻反而增加了，其貨物託運周期也延長了。

「精確調度鐵路（PSR）並不能增加貨運量，也不能改善運營和減少排放。相反，這是華爾街為提高短期利潤而推廣的一種商業策略。」美國眾議院交通委員會主席皮特·德法西奧稍早前在《財富》雜誌撰文稱，「在半個多世紀的衰落過程中，鐵路公司一直是華爾街的玩物。」

大多數美國鐵路公司由華爾街的金融機構控制，多數利潤流向了「金融大鱷」的腰包。近年來，華爾街的金融家反覆地將鐵路公司拆分、重組、出售。

儘管一直受到航空業的擠壓，但鐵路依舊是美國最賺錢的工業部門。據《美國交通雜誌》統計，截至2019年12月，美國鐵路的利潤率為51%。

與其相比，房地產排名第二，為41%，煙草則以31%的利潤率位列第三。自2004年以來，美國鐵路行業的利潤增長了676%，鐵路的股價則上漲了1250%。

「這種回報率一般只有犯罪企業才能達到。」彭博社專欄作家托馬斯·布萊克（Thomas Black）寫道，「鐵路行業的利潤率不能再進一步提高了，否則會給消費者和工人造成更大的傷害。」

「鐵路國有化的時機可能已經成熟」

隱藏在鐵路公司背後，華爾街「金融大鱷」賺得盆滿缽滿，但美國的鐵路行業卻是積弊重重。

「火車票比飛機貴，開得比汽車慢。」不少美國民眾時常抱怨鐵路客運，不僅列車陳舊、骯髒，它更無法與飛機、城際巴士的速度、舒適度和現代化相提並論，美國高鐵建設更是滯後。

從美國運輸部鐵路管理局（FRA）公布的數據來看，2021年，美國鐵路客運的準點率不到70%。

美國的鐵路客運主要由美鐵公司（Amtrak）負責。1970年，美國東北部最大鐵路公司賓州鐵路公司破產後，尼克松政府接管成立公私合營的美鐵公司（Amtrak），但它依舊連年虧損，每年聯邦政府還要提供數億美元的經營補貼。

較高利潤率的貨運業，則由BNSF鐵路公司、CSX運輸公司、諾福克南方鐵路公司（NSR C）以及聯合太平洋鐵路公司（UPR C）等四大鐵路公司控制，其總運量佔美國鐵路總運量的近90％。

「鐵路國有化的時機可能已經成熟。」美國開放市場研究所（OMI）研究員菲利普·朗曼（Philip Longman）在《華盛頓月刊》撰文稱，由於美國興修鐵路屬於私人商業行為，導致缺乏統一的規劃，私營鐵路公司對高利潤的線路進行重複建設，而忽略偏遠地區，導致後者的經濟發展受阻。

在美國歷史上，聯邦政府出資建設鐵路確有先例。19世紀中期，聯邦政府一度出資補貼鐵路建設，但私營的鐵路公司必須「以平等條件為所有客戶服務」作為回報，第一次世界大戰期間，伍德羅·威爾遜政府也短暫地將鐵路國有化。

不過，繼卡特總統在上世紀70年代解除了對火車、飛機和卡車的管制政策後，1995年，時任美國總統克林頓又關閉了負責管理火車路線和時刻表的州際商務委員會（ICC）。

「鑒於鐵路是美國最賺錢的工業部門，將鐵軌國有化不失為理想的解決之道。」2022年9月16日，蒂莫西·諾亞（Timothy Noah）在《新共和》雜誌撰文說，大規模的財政補貼只能保護落後。

不論鐵路公司背後的華爾街金融利益集團，還是人數眾多的鐵路工會組織，都是民主黨和共和黨輕易不敢開罪的「票倉」「錢袋子」。

競選期間，特朗普作出的承諾之一就是改善美國基礎設施建設，他的口號「讓製造業回歸」尤其受「鐵鏽地帶」產業工人的歡迎。但多數民眾認為，美國地廣人稀，修鐵路並不划算。

2017年5月，剛進駐白宮不久的特朗普表示有意修建一條高速鐵路。兩年後，特朗普卻抨擊高速鐵路為「綠色災難」，並取消了修建加州高鐵的10億美元聯邦撥款。在特朗普政府5380億美元的「替代基礎設施計劃」中，只有200億美元用於改善鐵路狀況。

相比之下，「美鐵喬」要慷慨很多。在拜登政府2021年4月推出的「美國救援計劃」中，僅美鐵公司（Amtrak）一家就至少獲得了17億美元的聯邦資金。

但是，「輸血」如前文所述並不被認為是拯救美國鐵路的良方。

南方周末特約撰稿 梁晴川