C919剛領證，這個國家就搶着要買

文章作者：北風雪林

9月29日，我國自主研製和生產的大飛機C919拿下型號合格證，向全面商用邁出堅實一步。

因此，9月29日，無論對於中國製造，還是「大國重器」，都是有里程碑意義的一天。

當然，在C919取得重大突破的同時，我們也能聽到一些批評和唱衰的聲音。

比如這是不是「不顧生命安全和市場規律」的政績工程？

比如核心零部件完全依賴進口，是不是還是組裝機？有沒有卡脖子的風險？

比如C919是不是國內特供版？國際上沒有其他國家看得上C919？

壹，C919拿證，國際上「唱衰」和「想買」的聲音一同響起！

從2007年大飛機項目立項，到2014年C919各方研製和生產全面提速，再到今年拿下型號合格證。

雖然一直都有「國內自嗨」的質疑聲，但實際上，國際上對C919的關注一點都不少。

在我國的大飛機戰略全面啟動前，全球佔領大型遠程商用飛機國際市場的，只有波音和空客兩家。

美國波音在軍事訂單的反哺下，成為美國高端製造業的「最後門面」。

在歐洲，空客雖然是法國企業，但實際上德國，意大利，西班牙等國都是空客的大股東。

同時，德國和西班牙的一些公司也是空客大飛機產業鏈的核心供應商，每年僅靠空客訂單，就能收穫數億，數十億歐元的超高利潤。

所以全球大飛機市場，過去只有美國和「歐盟集體」這兩個大玩家。

今年C919的6架原型機先後完成多項適航測試飛行，距離全面商用越來越近的時候，德國媒體《威斯特法倫報》卻刊登：「中國大飛機今年起飛，但是誰會去乘坐呢？」的文章。

德媒的標題不是疑問句，而是反問句，通篇文章都是對中國製造的懷疑和輕視，得出「無人會選擇乘坐」的結論。

幾乎同一時間，法國，西班牙，甚至美國媒體，都有類似的「唱衰C919聲音」集體出現。

這些「唱衰」，恰恰說明我們不是「不行」，而是極具威脅性。

如果中國大飛機只是無人乘坐的「大泡沫」，歐美民眾和媒體都會選擇無視他。

歐美媒體集體以「酸溜溜的貶低文風」來寫C919的快速崛起之路，說明歐美航空業專家的內心其實是「重視甚至恐慌」的。

在中國C919剛在國內拿證，西方媒體集體唱衰的同時，國際民航展會上，卻傳來「非常想買」的求購聲。

這個在C919剛拿證，就提出求購意願的國家就是非洲人口大國尼日利亞。

10月1日，國內老百姓都在歡慶國慶節的時候，加拿大蒙特利爾正在舉行國際民用航空組織（ICAO）大會。

在這場會議上，尼日利亞航空部長哈迪·斯瑞卡表態，希望購買C919，作為尼日利亞新組建的航空公司的主力機型之一。

大家千萬不要因為尼日利亞是「非洲窮國」就看輕他。尼日利亞擁有龐大的人口基數。

過去幾十年，龐大的人口，代表失業，饑荒和嚴重疫情。但是自從尼日利亞加大了與我國的合作之後。

我國的基礎設施建設力量，未尼日利亞打下了工業基礎，同時創造了就業崗位。

有了我國能源和基建項目的幫助，尼日利亞的人口紅利會得到最大釋放，因此超越南非，成為非洲第一經濟體幾乎是必然的。

歐美的航空業，誕生了一百多年，從機場建設，到飛機需求與航線建設都幾乎飽和了。

歐美未來市場，只有舊飛機更新換代的市場份額。

取眼球航空市場的主要增量，就在中國，印度，東南亞，非洲這些發展中國家。

因此與歐美國家「酸溜溜的傲慢唱衰不同」，我們未來主要向爭奪的國際新增市場，就在亞非拉。

因此非洲大國尼日利亞「想買」的聲音，比歐美的空洞唱衰，要真實可信得多。

貳，大飛機，既是初心，也是未來！

大飛機產業，一直被稱為高端先進制造業皇冠上的明珠，同時代表着上下游十幾個門類，幾十個產業的「高端製造產業鏈集群」。

我國第一代領導人在上世紀六七十年代，就看到了國家自主製造民用客機的戰略意義。

當時毛主席，先後幾次接見研製國產飛機的專家代表，周總理也一直跟進第一代國產飛機的研製。

只可惜「大飛機研製」是需要幾十年積累，久久為功才能出成果的產業。

而到了八九十年代，我們國家需要快速公關的產業很多，當時的改革開放，也讓我國有「輕易買到西方飛機」的友好氛圍。

現在的人批判那時候「造不如買，買不如租」的錯誤思潮，喜歡批判這是個別領導拍腦袋的認知。

實際上大家問問長輩，或者查查當年的報紙反映的民間氛圍，這種「造不如買，買不如租」的觀點幾乎是當時的全民認知，是民意的「廣泛共識」。

就這樣，七十年代開啟的「運十」國產民用飛機研製項目，在八十年代被事實擱置。

所以說，2007年重新立項的民用大飛機項目，是重拾上世紀七十年代的「初心」。

大飛機以及大飛機背後代表的龐大先進高端產業鏈，也是我國未來產業升級的「重要公關方向」。

當高端製造業進入21世紀，特別是進入移動互聯網時代之後，我們發現許多「先進科技產品」，一開始歐美日韓與中國都能製造。

可是造着造着，歐洲和日韓的品牌很快就失去了「先進性」和「性價比」。

全球高新科技產品，造着造着就只有中美聯國能造了。

當今全球的大飛機市場，只有美國波音好歐盟空客兩個玩家。

就飛機本身的競爭力來說，空客是有很多技術優勢的。

可是透過美國操縱俄烏衝突過程中，歐洲政府與政客的盲從，我們就知道如果美國下死決心要「肢解空客」，歐洲體制內自然會有官員去操辦這件事。

美國借俄烏衝突掏空歐洲實體製造業的狼子野心已經路人皆知，只是飛機製造業這些歐盟最後的看家產業，能夠堅持的年限要久一些。

我們要做的，就是在歐洲空客被美國波音徹底肢解吞併之前，完成自身的發展壯大。

雖然這次國際會議上尼日利亞流露出購買C919的意向，但是按照排隊，C919前面還要完成815架國內訂單。

造大飛機不是炸油條，不可能快速起鍋，快速爆產能。

今年年底商飛公司才能交付第一架C919，下一步就是將產能擴到年產幾十架，然後是年產一百多架。

按照這個速度，815架現有訂單，就要排到2030年。

叄，如何擺脫「卡脖子」魔咒？

在C919十幾年的研製生產過程中，最大的詬病，還是「核心部件從歐美進口」的問題。

而且國產大飛機被美國「卡脖子」，隨時斷供，這不是我們的「陰謀論猜測」，也不是未雨綢繆，而是美國政府實實在在的幹了！

2020年2月16日《華爾街日報》報道：特朗普政府正在討論停止向中國供應飛機發動機一事。美國政府將取消向CFM公司發放的LEAP 1C發動機出口許可證，該發動機被用於中國C919客機。

正是美國政府的阻撓，讓我國C919的研製到試航試驗取證的周期略微延後。

這還只是「試驗階段」，美國的斷供威脅影響的只是我們的實驗進度。

如果是未來爆產能階段，美國時不時在核心部件上「卡脖子」，我們將面臨的是無法「按時交付」的商譽損失。

C919目前的零件國產率是60%，歐美進口比重雖小，但卻包括多個核心組件。

C919的發動機，現在用的是美國和法國合作研發的LEAP-1C型渦扇發動機。

除此之外，C919上使用的照明系統、防火系統、駕駛艙控制系統、電源系統、過熱保護系統、液壓系統、除冰系統、風擋雨刮系統、燃油系統、油箱惰化系統都由不同的美國公司提供。

對於核心組件幾乎「全進口」的現狀，我們當然不滿意。但我們想想國產家電，國產手機，國產汽車這幾十年是如何走過來的？

國內幾乎每一個大型製造業產業鏈從國外遷移進來的過程，都長達20年，都從最初的境外生產，國內組裝，甚至國內僅僅貼牌開始。

然後經過十幾年的國產全產業鏈的替代，最後讓外資品牌失去「競爭力」，被迫退出市場。

大飛機的國產化，肯定也要遵循這一產業鏈轉移的規律。而且現階段歐美日韓對我國的警惕心更強，封鎖更嚴格，這個轉移的過程只會更艱難，時間更久。

C919現階段核心組件大部分進口的現狀，我們當然不會滿足。不過零件國產化率，也會和爆產能的進度想配合。

這樣，歐美廠家賺到的只是初期「小產能」的利潤，等到國內大飛機「爆產能」，後期的核心零部件，國內配套廠經過十餘年的研製和實驗，就能做到性能替代了。

C919從立項到拿證，經過15年的磨礪，走到當下，已經證明我們的長期戰略經得起國際時局變化的捶打。

C919的取證，只是「大國重器」的「開端」，騰空萬里，遍及世界，才是「大國重器」的未來！

我是遠方青木，未來幾個月會在新公眾號「海中青木」更新文章，歡迎大家關注，希望每天晚上都能和大家在一起。