接連喜迎奧迪、保時捷加入，但F1和法拉利的雙贏難以複製

記者 | 覃思悅、石一瑛

2022賽季因世界盃壓縮賽程的世界一級方程式錦標賽（F1）正在經歷夏休之後瘋狂的「背靠背靠背」連續征戰。

8月26-28日的比利時大獎賽和9月2-4日的荷蘭大獎賽先後落幕，9月9日-12日，賽事將來到百年蒙扎賽道，迎來F1意大利大獎賽的較量。

之於F1，意大利從來是最重要的國度之一，在F1賽歷上只有英國大獎賽和意大利大獎賽，自1950年F1元年至今，從未缺席，而這其中，蒙扎賽道僅在1980年缺席一次，是F1辦賽最多的賽道。2020年疫情極致壓縮僅17站的賽季，F1在意大利的蒙扎、穆傑羅和伊莫拉三條賽道進行比賽。

F1自2011年至今的獨家輪胎供應商倍耐力，也將在本周末的意大利大獎賽期間，慶祝品牌150周年。

而F1絕無爭議的「第一豪門」法拉利，則是意大利的標誌性品牌。2006年都靈冬奧會開幕式，紅色法拉利賽車駛入主體育場，而距離蒙扎賽道最近的大城市米蘭，又將在2026年舉辦冬奧會。

隨着夏休期間2026版動力單元新規發佈，F1正在喜迎奧迪、保時捷等車廠加入。但躋身F1這項賽車運動「皇冠明珠」賽事，想要複製F1和法拉利數十年來的「雙贏」，絕非易事。

賽車是相當燒錢的一項運動，尤其是在F1中組建廠商車隊，在進入2000年之後，就意味着一年動輒3-5億美元的預算。僅這個世紀，寶馬、豐田、本田都曾加入F1、組建廠隊，最終又宣告退出。雷諾也多次在冠名贊助、組建廠隊和單做引擎製造商之間不斷轉換。

和汽車廠商參與賽車的模式不同，法拉利是從賽車隊起家、進而建立超跑車廠的模式。以基因和品牌形象而言，只有法拉利，和賽車、和F1，無法切割。

即使戰績平平，法拉利在F1賽場的「頭牌豪門」地位，也難以撼動。

在高度商業化的F1圍場，法拉利的合作對象和贊助商，大都是十年乃至數十年的長期合作，且合作並不只局限於圍場，從賽車到民用都有涉及。

在9月初的荷蘭大獎賽前，法拉利車隊領隊馬蒂亞·比諾托在採訪中告訴界面新聞：「比如殼牌，不僅僅是贊助商。我們和殼牌，在過去的幾十年里一直是技術合作夥伴關係，我們是一個團隊。」

據介紹，在法拉利車隊的車房裡，有殼牌賽道實驗室，每個周末有兩三位科學技術人員在此工作。「他們和我們一起工作，了解我們的需求，我們也知道應該跟誰反饋，找誰請教，」法拉利車隊車手夏爾·勒克萊爾說到。

讓勒克萊爾印象深刻的，是殼牌作為車隊贊助商和合作夥伴，每年在燃油和潤滑油配方上所投入的21000工時研發時間和可再生原料比例走高的燃油、潤滑油產品。

在殼牌位於德國漢堡的技術中心，每年在F1項目上投入超50位技術人員和21000工時，進行研發、生產和測試比賽燃油和潤滑油。

而在F1今年引入全新技術規則之後，地面效應回歸，高效動力單元的重要性突出。不想完全電動化的F1，在燃油方面的可持續發展，成為了決定這項運動未來的重要技術突破點。

殼牌全球執行副總裁ISTVÁN KAPITÁNY介紹到：「今年我們引入了使用10%可再生燃料的燃油，而F1的目標是在2026年達成100%可持續燃料，殼牌和法拉利正在這方面一起努力。不僅僅是F1，我們希望新的可持續燃料能夠用在每家每戶的汽車當中。」

藉助F1，成為超跑「第一品牌」，從賽車，到民用，是法拉利已經走通的道路。

最接近於「法拉利模式」的，是邁凱倫車隊，從F1車隊到創建超跑車廠，只是較之法拉利已經完了幾十年，全球影響力無法比擬。目前，邁凱倫的一些超跑車型使用自主研發的引擎，而邁凱倫F1車隊則使用梅賽德斯動力單元。

F1和法拉利的「雙贏」並非偶然，作為全球商業化程度最高的體育賽事，F1也一直在努力提升觀賞性。今年全新技術規則的引入，地面效應的回歸，正是為了跟車更容易，有助於增加攻防纏鬥和超車。

勒克萊爾說道：「我還是很喜歡這一代賽車，不過駕駛方式確實很不一樣。這一代的賽車更重，但空氣動力學特性非常好，讓我們可以在比賽中更接近，能夠有更多的攻防。對我們車手來說，最艱難的部分是剎車，因為這一代的賽車更容易鎖死前輪。總之這是全新的挑戰，我很享受。」

2021賽季，F1年度世界冠軍爭奪戰真正競爭到了最後一站的最後一圈。而2022賽季的比賽，討論度極高，僅法拉利車隊，幾乎場場比賽都能登上全球各個社交媒體的熱搜榜單。