新造船市場逐漸活躍，關注造船市場長期投資機會，附股清單

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今年以來，新船需求顯著回彈。1-7月，全球累計簽約新船訂單1014艘、7894萬載重噸，按載重噸計，同比增長183.7%，創2016年以來最高。7月份，全球簽約新船訂單116艘、836萬載重噸，按載重噸計，環比減少30.9%，同比增加258.5%。

簡評

今年以來，新船需求顯著回彈。1-7月，全球累計簽約新船訂單1014艘、7894萬載重噸，按載重噸計，同比增長183.7%，創2016年以來最高。7月份，全球簽約新船訂單116艘、836萬載重噸，按載重噸計，環比減少30.9%，同比增加258.5%。短期來看，國際造船市場將持續活躍，預計全年新船成交量有望達到1.2億載重噸，高於年初行業普遍預期的9000萬載重噸水平。

中國方面，根據中國船舶工業協會數據顯示，1-7月份，全國造船完工2418萬載重噸，同比增長20.7%。承接新船訂單4522萬載重噸，同比增長223.2%。7月底，手持船舶訂單8967萬載重噸，同比增長18.6%，比2020年底手持訂單增長26.1%。

我們判斷今年新造船市場將持續活躍，或將成為近年來造船市場的小高峰。今年造船市場活躍主要受到以下原因帶動：一是下遊船東現金流充裕，當前新船價格仍然較低，船東造船意願提升。受疫情的供需錯配影響，從2020年年底開始，集裝箱、散貨船運價先後大幅上漲，2021年7月克拉克松海運指數較年初提高了107%。運價大幅快速上漲使得一季度船東盈利大增，流動資金充足，而2020年造船價格進一步下降，船東在當前環境下造船意願提升。二是2020年受疫情影響，新造船訂單大幅下降，船東下單計劃推遲到2021年，疊加後續更新計劃的提升釋放，造成2021年訂單將成為近年來造船市場的小高峰。2020年全球新造船訂單僅為6000萬載重噸，這部分需求會推遲到2021年。增速將從交期來看，當前的集裝箱船交期排在了2023-2024年，表明部分後續更替計劃或已經提前釋放。

此輪造船小高峰對船舶價格影響的彈性有限。從船東建造意願來看，此次疫情造成的運力相對不足主要是港口裝卸效率下降引起的，並不是船舶運力短缺。此外，受到此前2008年造船高峰後運力過剩的影響，加上環保要求提升後技術路線尚不成熟，目前船東新造船相對謹慎，需求彈性較大，因此價格上漲幅度有限，目前克拉克松新造船指數143，較2020年底提高了13.5%。

新造船市場進入長周期上升階段，此次疫情加速上行周期的到來。造船市場需求來源於兩個方面，一是海運量增長帶來的船隊規模需求增長。二是更新需求。2017年以前，全球化的深入使得海運量增長快於全球GDP增長，2018年以後，貿易保護主義抬頭，海運量增速放緩，2020年疫情影響或出現負增長，2021年由於歐美國家消費刺激效果顯現，海運量或重回正增長。更新需求方面，從2023年開始逐漸進入更新需求持續上行時期，長度或將達到10年，此輪疫情影響將加速上行周期的到來。

關注船舶製造產業鏈長期投資機會。當前船舶價格處於低位，疊加上游鋼材價格上漲，擠壓船舶企業盈利。但從長周期來講，未來10年訂單持續上漲趨勢確定，相較2008年金融周期時的造船情況，此輪上行周期增長節奏更為持續穩健，建議關注長周期的投資機會。建議關註標的，中國船舶、中國重工。

風險提示：1、貿易保護主義態勢增強，全球海運量增長動力不足；2、韓國、日本擴大船舶製造產能，擠壓中國船廠份額；3、鋼材價格高位運行，壓縮船企利潤。

本文列示內容不構成投資建議

入市有風險 投資需謹慎

內容來源參考：中信建投證券研究