造船行業深度研究：擁抱趨勢，新一輪造船上行周期已至

2022年10月03日19:35:24 熱門 1852

（報告出品方：中信建投證券）

一、造船行業總體介紹

集裝箱船、散貨船、油輪為三大主船型，液化氣體船近期備受關注

度量單位：載重噸為行業常用度量單位，表示船舶營運時的載重能力

載重噸（Dead Weight Tonnage，簡稱DWT）：船舶在營運中能夠使用的載重能力，可分為總載重噸和凈載重噸。總載重噸是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和；凈載重噸是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸。行業使用的載重噸通常指總載重噸。

修正總噸（Compensated Gross Tonnage，簡稱CGT）：在船舶總噸基礎上考慮複雜度而算出的度量單位，不僅比載重噸更能反映造船工作量的大小，還在一定程度上反映船價高低和產值大小。考慮到數據的可得性，並保持與行業協會、公司年報口徑統一，本文仍然使用載重噸。

集裝箱船是裝載規格統一的標準貨箱(即集裝箱)的貨船。集裝箱船的形狀和結構跟雜貨船明顯不同，它外形狹長，單甲板，上甲板平直，貨艙口大，其寬度可達船寬的70%-80%, 貨艙內部裝有固定的格柵導架，以便於集裝箱的裝卸和防止船舶搖擺時箱子移動。集裝箱船按結構可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船。

散貨船是指裝運輸穀物、煤、礦砂、鹽、水泥等大宗干散貨物的船舶的統稱，也稱干散貨船或散裝貨船。散貨船一般為單層甲板，尾機型，船體肥胖，航速較低，因常有專用碼頭裝卸，船上一般不設裝卸貨設備。散貨船按照載重量大小可劃分如下幾個級別：靈便型散貨船、大靈便型散貨船、巴拿馬型散貨船、好望角型散貨船和超大型散貨船。

油輪是指散裝運輸各種油類的船，通常是散裝石油、成品油。隨着石油產量和運輸量的迅速增長，油輪正向大型化發展。油輪按載重噸位可分為以下幾類：通用型、靈便型、巴拿馬型、阿芙拉型、蘇伊士型、巨型（VLCC）和超巨型油輪（ULCC）。

液化天然氣船（簡稱LNG船）是用於運輸液化天然氣的船。LNG船被喻為世界造船「皇冠上的明珠」，建造難度極大。根據儲罐系統的不同可分為薄膜式和自撐式（以球罐型為主），薄膜式LNG船容積利用率高、結構重量輕，因此目前新建LNG船，尤其大型船，多採用薄膜技術路線。薄膜型液貨艙技術專利主要由法國GTT公司提供，球罐型液貨艙技術專利主要由挪威的Kvaerner公司提供，目前中國、韓國造船廠均採用法國GTT公司專利。

二、新一輪上行周期開啟：運價提升是初始驅動力，船齡老化+環保政策是根本驅動力

造船行業呈現約20年的周期性，新一輪上行周期已至

外部宏觀經濟、政策與內部再投資、置換需求影響下，全球造船呈現20年左右的周期性。縱觀全球船舶百年發展史，船舶周期與宏觀經濟息息相關，但政策、戰爭等因素也會拉長或縮短周期長度，但總體大致呈現20年左右的周期。具體發展規律如下：經濟繁榮帶動海上貿易量提升，催生船舶運輸需求，新船訂單量不斷提升；隨着經濟發展趨穩以及不可控因素導致需求滑坡，過剩產能為行業帶來負擔，行業進入去產能調整期，直至供給端充分出清及新的經濟增長點出現再次進入下一輪上行周期。

本輪周期順序：集裝箱船在先，LNG船緊跟，油輪、散貨船有望接力

2020年11月新接訂單開啟新一輪擴張，2022年受高基數以及船廠排產較滿影響有所回落。2020年11月開始，全球船舶新接訂單開啟新一輪擴張周期，集裝箱船、散貨船是主力。隨着疫情影響消退，全球貿易復蘇，而實際運力出現缺口，帶動以集裝箱船為首的航運價格飆升，航運公司盈利快速改善，擴張意願強烈，帶動新船訂單快速上漲。2021年全球船舶新接訂單量達1.33億載重噸，同比增長約93%；其中集裝箱船新接訂單0.47億載重噸，同比增長約332%，佔比達35%；散貨船新接訂單0.49億載重噸，同比增長約100%，佔比達37%。

集裝箱船：2021年新船訂單同比增長超300%，運價有所回落但仍處於高位。集裝箱運價大幅上漲帶動新接訂單飆升，近期運價有所回落，但仍處高位。2021年以來集裝箱運價大幅上漲，CCFI綜合指數從最低點1000以下激增至3600點，帶動集裝箱新船訂單飆升，2021年全球集裝箱船新接訂單4688萬載重噸，同比增長332%。2022 年CCFI指數有所回調，7月為3188點，自年初以來下降約11%，但仍是2019年以前平均水平的三倍多，維持高位，2022年集裝箱船新接訂單增速有所下滑，1-7月累計新接訂單1963萬載重噸，同比減少約47%。

LNG船：2022年1-7月新船訂單同比增長176%，俄烏衝突或帶來巨量新增需求。俄烏衝突或導致歐洲LNG海運需求大幅上升，將帶來巨量LNG新船需求。俄烏衝突後，歐洲或將採用海運方式替代俄羅斯管道氣，根據Clarksons評估，若俄羅斯-歐洲的大部分管道天然氣貿易被逐步取消，則2030年全球LNG貿易量將達到6.2億噸；若LNG 取代所有俄羅斯出口至歐洲的管道天然氣，且亞洲LNG貿易增長不受影響，全球LNG貿易量可能從2021年的4.01億噸增長至6.95 億噸，帶來約110艘LNG船的運力需求。

油輪：附加值相對較低，新接訂單持續萎縮，運價驅動下後續需求有望修復。全球油輪新接訂單量持續萎縮。2021年原油、成品油運價處於低位，油輪新船訂單量也同比減少，2021年全球油輪（大於1萬載重噸）新接訂單2203萬載重噸，同比減少約12%。2022年原油、成品油運價劇增，但油輪新接訂單量持續萎縮，1-7月累計新接訂單328萬載重噸，同比減少約83%，主要系2021年新船訂單飆升後，船廠供給較為緊張，而油輪相比集裝箱船、LNG船附加值較低，船廠接單意願不強。

散貨船：2021年新船訂單同比增長100%，近期BDI指數有所轉弱。散貨船新接訂單量與BDI指數相關性較強，2021年大幅增長，2022年有所回落。根據波羅的海干散貨航運指數（BDI）， 2008年金融危機後全球散貨運價暴跌，BDI指數基本處於2500以下的位置，2021年全球從疫情中恢復，BDI指數一路攀升到近5000點的位置，也拉動全球散貨船新接訂單快速提升，2021年全球散貨船新增訂單4861萬載重噸，同比增長約 100%。2022年隨着BDI指數回落，新接訂單同比也有所下降，1-7月累計新接訂單1071萬載重噸，同比下降約66%。

三、船廠盈利分析：短期看鋼材價格、匯率改善，中長期待高價訂單交付，報表持續向好

短期來看，鋼材價格下跌與美元匯率走強將帶來業績改善

鋼材價格回落帶來船廠盈利能力改善。鋼材在新船成本中佔比高，價格波動對船廠盈利能力影響較大。新船成本大體分為原材料、設備、勞務費三塊，原材料佔比約26%-33%，設備佔比約45%-52%，勞務費佔比約24%-26%，原材料中鋼材佔比高達65%-70%，直接鋼材費用對應在總成本中佔比約17%-23%，另外很多零部件也涉及鋼材。

美元兌人民幣匯率升值增厚船廠業績。美元兌人民幣匯率影響船廠利潤。船廠收入以美元結算，因此美元匯率波動影響公司業績，但企業為規避外銷船舶的匯率風險，與金融機構簽訂若干遠期外匯合同，以中國船舶為例，公司已鎖定80%左右的匯率，但近期美元對人民幣匯率升值，7月平均匯率約6.7，相比上半年低點增長約5%，將在一定程度上增厚船廠業績。

中長期來看，2021年以來的高價訂單為業績向上提供確定性

2021年高價訂單將在2023-2024年集中交付，船廠業績將大幅改善。2021年全球船舶新接訂單大幅回升，新船價格指數也進入上升通道，呈現「量價齊升」的態勢，2021年全球新接訂單金額1150億美元，同比增長126%，中國船舶旗下四大船廠2021年合計新接訂單金額同比也取得翻倍以上增長，船舶從訂單到交付時長通常為2-3年，預計2021年的高價訂單將集中在2023、2024年交付，屆時船廠營收與凈利潤都將迎來較大提升。

四、重點公司分析

中國船舶：國內船舶總裝龍頭，控股四大核心船廠

公司經歷兩次資產注入，匯聚江南造船、外高橋造船、中船澄西、廣船國際四大頂尖船舶總裝資產。 1998年，公司前身「滬東重機」上市，主營船用柴油機；2007年定增收購中船集團旗下外高橋造船、中船澄西等資產，並更名為「中國船舶」；2020年公司完成重大資產重組，江南造船、廣船國際等核心資產注入完畢，並參股黃埔文沖，至此已匯聚國內頂尖船舶總裝資產。截至2022H1，公司持有江南造船、外高橋造船、中船澄西100%股權，持有廣船國際55.64%股權，持有黃埔文沖30.98%股權。

中船防務：中國船舶集團屬下骨幹造船企業

公司是中國船舶集團屬下的骨幹造船企業和國家核心軍工生產企業。控股子公司黃埔文沖創建有170 年的建廠史，130多年的軍工史，是國內軍用艦船、特種工程船和海洋工程的主要建造基地，是中國疏浚工程船和支線集裝箱船最大最強生產基地。

中國重工：原北船集團旗下核心資產平台，控股三大核心船廠

公司是國內領先的軍民品船舶製造公司，旗下擁有大船重工、武船重工、青島北船等國際知名的現代化造船企業。公司2008年成立，為原北船集團旗下的以船舶核心資產平台，軍品方面，承擔著我國航空母艦、各型驅逐艦、護衛艦、常規動力潛艇等海洋防務裝備的研製生產；民品方面，形成了VLCC、 LR2成品油船、萬箱級集裝箱船、好望角型散貨船、25萬噸礦砂船、40萬噸礦砂船等多個優勢船型，其中，公司VLCC、VLOC 全球市場份額領先，2021年公司完工VLCC訂單全球佔比超20%。

亞星錨鏈：全球錨鏈、系泊鏈龍頭，受益造船復蘇大周期

公司是全球船用鏈、海洋系泊鏈全球龍頭，充分受益造船業復蘇。行業層面，造船業正處於新一輪上升周期，另外原油價格上漲帶來海工鑽井平台的需求量上升，疊加深遠海上風電訂單逐漸放量。公司層面，公司船用錨鏈、系泊鏈全球絕對領先，2021年市場份額分別約55%、45%，未來需求將大幅提升。