從數萬美元到免費送，海運價格持續暴跌，從業者：需求減少加上行業內卷所致

2022年09月30日02:27:54 熱門 1416

海運公司「躺着賺錢」的時代一去不復返了。

9月27日，Freightos波羅的海集裝箱運價指數（FBX）顯示，全球集裝箱運價為4085美元/FEU，相較於去年最高點已跌去63%。其中，中國/遠東—北美西海岸航線運價，更是較去年最高運價水平下跌85.7%。而德路里的世界集裝箱運價指數（WCI）已連續29周下降。

九派財經從某貨代公司獲取的報價顯示，截至9月29日，從深圳蛇口到美西的20英尺集裝箱運價已降至2650美元，和今年3月份2.36萬美元的高位相比，同樣蒸發了近88%。「去年幾乎是一箱難求，有錢都買不到，現在要找齊裝滿一艘船的貨都難。」該貨代公司的員工告訴九派財經，如今打開價格表，價格清一色都是下調。

亞洲地區的海運價格同樣直線跳水。「像去越南胡志明市的，海運費甚至可以做到免費。」廣東某海運公司的工作人員告訴九派財經。原達飛輪船（中國）副總裁郭紹海更是直言，扣除低硫燃油附加費，中國到東南亞越南、泰國等地的實際運價是負值。

受整體市場低迷影響，國內主要集裝箱航運公司股價也大幅下跌。9月29日，中遠海控（601919.SH）收報11.08元/股，較年內高點下跌4成；東方海外國際（00316.HK）收報135.2港元/股，較年內高點下跌超5成。

本是外貿行業的「金九銀十」旺季，為何海運市場卻透露出陣陣「寒意」？

需求降溫，供給猛增

外部大環境的振蕩，直接體現在了海運價格上。

此前，由於疫情導致供應鏈斷裂，多個國家發生了「囤貨潮」，這也導致去年海運費用大漲。而今年，海外消費需求開始下降，終端商家則急需去庫存化。

數據顯示，從2021年10月開始，美國零售商品庫存就在持續升高。其中，梅西百貨的庫存周轉率同比增長了9%，庫存同比增長17%；家得寶今年5月的庫存同比增長31.91%；沃爾瑪的庫存水平也較2021年同期上漲了33%。

美國各大零售商紛紛表示接下來要取消或減少訂單，並重點開始「去庫存」。8月，沃爾瑪公司表示取消數十億美元訂單；零售商塔吉特表示取消了超15億美元訂單。

延展到海運公司上，體現為外部訂貨量持續疲軟、艙位需求減弱。近期中國貿促會針對500多家企業開展的一項問卷調查顯示，62.5%的企業表示，訂單不穩定，短單小單多、長單大單少。一些企業期待恢復國內辦展和放開境外參展，以獲取更多訂單。

「市場兩極分化嚴重，公司內部也是一樣，忙的很忙，閑的很閑。」貨代傑森告訴九派財經，最痛苦的是去年進來的新人，沒有客戶積累，不是說業績從10萬掉5萬，而是直接0。此種情況下，運價自然「退燒」。

此外，海運價格暴跌，也與供給方面的猛增有關。

疫情以來，不少老牌航運公司陸續加訂新船，帶來了運力提升。中遠海控4次下單造船，手持新訂單達到34艘集裝箱船、59萬標準箱；地中海航運今年共下單訂造了42艘LNG雙燃料動力集裝箱船，價值超過60億美元......專業機構克拉克森預計，今年集裝箱船隊運力規模將同比增長3.7%，2023年將再增長8.1%。

貨代市場同樣收穫了十年來最快增長，在2021年達11.2%，行業湧入大量從業者。上述海運公司工作人員稱，近期不少貨代開始「搶貨」（一種銷售方式，即用低價來攬貨），少數「零運價」、「負運價」的現象也由此產生。

供給端卻難以剎車，需求卻趨於降溫，當下的海運業務已經從賣方市場轉為買方市場。

暴利不再持續

不少從業者認為，即便海運價格已經連續數十周暴跌，當前價格仍在合理區間範圍，屬於暴漲後的理性回歸。

以美西航線的價格為例，如今的報價，仍然比2019年8月的1395美元高出2-3倍。有從業者告訴九派財經，「不能只看表面，中遠海控股價都從一塊多漲到最高二十多，僅用了一年的時間，只能說悶聲發大財。」

疫情以來，海運業務一躍成為外人眼中的「暴利」行業。

全球海運巨頭馬士基集團財報披露，該公司2021年全年營收為620億美元，同比增長55%，全年息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）增長了兩倍，達到創紀錄的240億美元。

其他全球主要船公司也迎來了業績暴漲。赫伯羅特在2021年的息稅折舊攤銷前利潤為128億美元，同比增長316.1%；而達飛集團2021年的凈利潤更是同比大漲超過900%。

但這並不意味着海運公司就能坐享其成。

去年，海運價格處於高位，不少出口企業為了控制物流成本，選擇與船運公司簽訂長期協議，以此獲得低於當時市場的運價，然而隨着當下海運價格暴跌，長協價格與現貨價格已經出現了嚴重倒掛，市場上開始集中出現毀約潮，要求與航運公司重新擬定長協。

對此，陽明海運業務長張紹豐表示,5月份時對運價企穩過於樂觀,市場下行超出預期,集運公司的確面臨被託運人要求重新協商合同運價的壓力。

此外，上述多餘的運力也成為問題。截至8月，全球共有927艘未完工集裝箱船舶訂單，合計703.4萬TEU，占現有總運力27%，是全球前十大班輪公司總運力的1.4倍，這部分新船會在2023-2025年集中下水。