全球航運旺季來臨，會帶來哪些影響？（下）

昨天我們講述了今年的海運旺季提早來到，使得港口堵塞的情況出現，今天，我們來深耕其中，說說這一現象帶來的影響。

那麼，為什麼會有這一情況的出現呢？市調機構的幾份報告中稱，近一年的時間裏，很多歐洲的大型零售商對亞洲的商品需求量猛增，這也使得集裝箱的數量不得不隨之增加。

可能這麼說，說服力還不是很大，我們來看一組數據。在2019年的時候，全球的可用集裝箱大概在4250萬個，但時間來到今年初，可用集裝箱上漲至5050萬個，足足多了800萬個。

但也還是那個老問題，如果港口堵塞的問題不着力解決，那麼，再多的新集裝箱也是徒勞。而目前，全球大概有12%的集裝箱船在堵塞的港口外滯留時間過長。

眾所周知，洛杉磯港和長灘港的堵塞問題一直以來就沒能得到很好的解決，於是各個託運人也是改變了策略方向，轉去了東部港口。

這也使得洛杉磯港和長灘港等待的船隻數量急劇下降，在2022年1月份的時候，等待船隻高達100多艘左右，而在5月，僅有28艘左右。

前不久的將亞洲和東海岸之間的船舶運力，與2021年相比，上漲了25%。因為很多人實在不想在港口進行無休止的等待。

堵塞的港口、緊缺的集裝箱、運力不足，這一系列問題，必然導致的是全球運費的上漲，儘管已經在稍微下調，但仍是杯水車薪，不能回到2019年。

來看看近日的全球集裝箱貨運指數，從中國/東亞至北美西海岸的航運價格為10076美元/40英尺標準集裝箱。

要知道，在價格沒有瘋狂上漲之前，這條線的價格僅徘徊在5500美元/FEU左右，甚至在去年，也只是在5939美元/FEU。這讓海運公司也無不賺得盆滿缽滿，就拿馬士基海運公司來說，他們2022年第一季度的92億美元業績，與2021年的第四季度79.9億美元相比，可謂是輕鬆突破。

馬士基負責人還稱其下半年的長期合同覆蓋率同比上漲了不少，相關的他們把原計劃的240億美元全年利潤，上調至300億美元。

港口的延誤很大的原因，來源於船舶的運力不足。試想一下，大需求量的運載，再加上與其不匹配的的運力，那麼，就需要船隻不斷進出地進行運輸，這樣無疑就增加了港口的運力，但目前這樣的惡性循環仍在繼續。

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