歷久彌新 海外測試2016款蘭德酷路澤

[汽車之家 海外試駕] 在汽車行業里，每個大廠都必然會有那麼幾款經典車型，對於豐田來說，蘭德酷路澤（Land Cruiser）作為經典車型之一已是公認的事實。嚴格來講豐田蘭德酷路澤並不是一款車子，它一直都分成兩個並行的車系：一個專攻硬派越野，另外一個兼顧公路行駛。蘭德酷路澤第一代車型要追溯到1951年，現在這一代車型J200則是在2007年底推出的。我們這次在美國測試的是剛剛經過中期改款的J200。

文章作者簡介：

超哥，在美國生活10餘年，曾經在石油和投資管理行業工作。擅長結合技術和消費心理評車。目前創辦了汽車媒體YouWheel.com，任CEO。之前多次給汽車之家供稿，曾發佈過福特野馬、林肯領航員試駕文章，及介紹美國購車的文章。

這裡插個話：為了寫出好看的文章，編輯寫作的時候要醞釀好情緒。把Land Cruiser國內命名蘭德酷路澤我覺得有點拗口，我還是最喜歡「陸地巡洋艦」這個威風的名字，所以在這篇文章里我簡稱為「陸巡」。

先簡單介紹一下陸巡這個車系。陸巡硬派越野分支包括J20/30/40/70系列。其中「最新」的J70在1984年上市，目前為止仍然還在生產並且在一些國家銷售（比如說澳大利亞）； 日用舒適性分支的車型有J50/60/80/100，還有這篇測評的主角J200；在兩個分支都有出售的市場，車名後面會跟上車系編號，比如在澳大利亞市場「陸地巡洋艦70」指的是J70，「陸地巡洋艦200」指的是J200。

無論在中國還是美國市場，我們日常最頻繁看到的基本上是兼顧公路行駛體驗的那些車型。比如說在中國青藏高原地區立下名聲的多數是J80/100這兩代陸巡。因此大部分消費者口中說的「陸巡」，其實指的是狹義上J50/60/80/100/200這些型號。

陸巡在美國的售價很昂貴，我們此次測試的2016款建議零售價接近8.4萬美元，比2016款寶馬740i還要貴幾千美元。一方面絕大部分消費者都接受不了花這麼多錢只是買輛豐田這個事實，另一方面，並沒那麼多人有嚴肅越野的需求，因此很自然這車在美國的銷量好不到哪去，每年大約就是2000到3000台。不過，曲高和寡並不意味着它的產品不好，在某種層面來看,它甚至撐起了整個豐田和雷克薩斯品牌的SUV產品形象。豐田可以因為銷量原因砍掉FJ Cruiser，但是絕對不可能把Land Cruiser給撤掉。

作為兼顧公路體驗分支里最新一代的陸巡，J200在2007年底上市，到現在為止已經有8個年頭了。我們這回測試的2016款屬於中期改款，這個改款十分及時，因為說實話回看2015款陸巡，光是外形和內飾就給我「回到過去」的感覺。而2016款陸巡在外形、內飾、電子設備/功能、機械等方面都有重要改動和升級，在下面每一個單獨章節里我會詳細介紹。

● 外觀介紹

陸巡的定位是中大型SUV，它其實並沒有您想像中那麼「大」。比如說它的軸距只有2850mm，比短軸距的F10寶馬五系還要短將近120mm；並且陸巡的車身總長也沒有超過5000mm（北美版），倒是它的寬度比較寬。這樣安排的好處是：短軸距、短車身有利於越野時候的通過性和靈活性；寬一些的車身使得走在大角度側傾路面的時候不容易翻車。

五年之前，豐田和雷克薩斯大部分車型的外形設計都比較保守。我並不是說它們不好看，而是沒啥特點，走中庸之道。從 2010年推出的雷克薩斯CT系列開始，豐田試圖在外形設計上往年輕化這條路上走。

格柵中間有一個略顯誇張的鍍鉻橫條往左右兩邊延伸，並貫穿兩個前大燈總成，把燈罩分為上下兩個部分——上面是遠光燈和近光燈，下面是駐車燈。

日間行車燈跟近光燈共享同一透鏡和LED發光體，區別只是亮度不同而已。駐車燈是當你臨時有事停在路邊的時候，打開這個燈，對面來車可以看到你的位置，不會把你撞了。這個燈亮度沒有近光燈那麼亮。

值得一提的是美國市場出售的2016款陸巡，近光燈、遠光燈和霧燈全部都是標配LED發光體，效果極其好。由於車身高導致照射距離很遠，按照開工作車的同事反饋，它的近光燈甚至會很晃前車司機的眼。

現款陸巡的發動機艙蓋上有兩條縱向的拱包（肌肉線），給人以充滿能量和力量的效果；2016款把這兩個拱包繼續拓寬並且增高，從而發動機蓋的中間部分形成一個較深的V形溝槽，使得坐在駕駛座看過去視覺效果很特別，強調這車的肌肉感。

車尾燈形狀更加硬朗，邊緣銳利的LED發光帶和剎車燈帶來幹練、清爽的風格。跟頭燈類似，兩個尾燈之間有一個貫穿的鍍鉻橫條連接，上面有Land Cruiser字樣。

車尾造型比較方正，帶有明顯硬派SUV風格。尾燈採用LED光源，夜晚時發光帶和剎車燈給車子帶來幹練、清爽的風格。

美國市場的2016款陸巡原廠只提供唯一一種輪胎尺寸：285/60R18。我們這台測試車上裝的是Dunlop的GrandTrek AT23輪胎。作為嚴肅的越野車，陸巡還提供了一個全尺寸備胎。這輛陸巡我們這回試駕了總共1188公里，除了沒爬過大石頭之外，基本上什麼路況都試過了。總的來講此輪胎滿足了我的使用要求：在鋪裝公路上行駛胎噪小；在沙地上的抓地能力不錯；碎石路面行駛之後經過檢查，也沒發現有被尖銳石頭損傷的明顯痕迹。

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【視頻：超哥講解陸巡外觀】

儘管陸巡配18英寸輪圈不算好看，但我真心勸您沒必要去改裝。因為輪圈和輪胎尺寸牽一髮而動全身，原廠尺寸和胎壓是研發團隊綜合了該車的駕乘感受、性能和應用場合多方面因素優化得出的結果。

● 內飾和電子設備

2016款陸巡的內飾風格跟2015款有很大差別，不像現款中控那種類似保姆車的外凸弧形輪廓，新款中控台的線條筆直和乾脆，現代感和時尚感強烈。

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【視頻：超哥講解陸巡內飾及配置】

內飾用料對於美國市場的陸巡來講的確是一件不容易處理的事情。由於它的定價高，已經進入了幾大豪華品牌全尺寸旗艦轎車的價格範圍，所以大部分消費者對它內飾的期待必然很高。但問題是陸巡已經有一位主打豪華陣營的哥哥：雷克薩斯LX，因此它的內飾不能做得太好，否則弟弟跟哥哥掐架了；同時，豐田還有一款具有很強越野能力的大型SUV——紅杉，紅杉的三款配置型號（SR5, Limited, Platinum）分別把守了4萬/5萬/6萬美元的價格段，因此陸巡的內飾也不能做得太差，否則就顯得不值了。

這種情況導致陸巡內飾設計和用料可以發揮的餘地很窄，甚至在一些地方只能作出妥協。儘管如此，我還是覺得2016款陸巡的內飾符合它的定價，但離「超值」的距離還很遠。內飾這部分我覺得有點遺憾的地方是：中控台和車門內飾板的大部分區域僅僅採用軟塑料，而不是這種價位車子常見的皮革縫線包裹處理，這一點大大削弱了陸巡內飾的豪華感。

另外一些試圖模仿金屬材質的硬塑料部件（比如說門內側把手），視覺效果並不逼真，比較容易看出是塑料仿造的。

儘管如此，陸巡內飾里還是有不少地方做得相當不錯的。比如說中控台下方、空調/音響按鈕兩側，還有門把手旁邊的扶手位置等地方都採用皮革包裹。並且車內座椅的皮料質地相當不錯，採用的是半苯胺皮（Semi-aniline）。空調出風口的視覺質感、葉片調節的手感和各種按鈕的觸感一流，跟雷克薩斯的車型無異。

總的來講2016款陸巡的內飾可以看作是雷克薩斯LX的減配版，減配的部位主要在於中控台上半部改為用軟塑料，另外一些局部地方出現了硬塑料。

陸巡車內的電子功能繁多，2016款添加的電子功能有：

1. 碰撞預警告增添了探測行人的功能（之前2015款的只能探測類如汽車這種尺寸大小的物體）；

2. 新增了盲點檢測、車道偏移警示系統；

3. 新增自動遠光/近光燈切換（打開這個功能之後，只需要把方向盤左側的燈光控制棒往前推到遠光燈狀態，系統將會在探測是否會晃到前面或者對面車的前提下，在夜晚的時候自動切換遠/近光燈）；

4. 手機Qi無線充電；

5. 中控台上的顯示屏從之前的8英寸升級到9英寸屏幕；操作系統增加了Siri語音控制功能。

關於無線充電，目前只有一部分手機和移動設備支持Qi無線充電，比如說HTC、摩托羅拉、諾基亞、Google、三星的一些手機型號。需要注意的是：目前蘋果iPhone並不支持這個充電格式（圖為示意）。假如您的移動設備自身並不具備無線充電能力，但您又想利用這個功能，您唯一的選擇就是給設備接上一個對應的接收器。不過這也違背了無線充電的初衷（您的手機還是要連接個東西）。因為陸巡帶有USB接口，我個人並不覺得通過USB線給手機充電有什麼額外的麻煩，所以這個無線充電的功能在我眼裡屬於錦上添花的性質，並不影響陸巡的使用感受。

除了上面說到的之外，類如導航、環繞聲音響、雷達動態巡航、自動通風/電熱座椅（第二排座椅只有加熱功能）、方向盤加熱、前/後泊車雷達、四周環繞攝像頭輔助、記憶電動座椅、中央扶手下面的小冰箱等等五花八門的功能，2016款陸巡統統延續下來。

涉及到機械/行車方面的功能和控制（主要是跟四驅越野設置相關），請看後面介紹動力和四驅系統的幾個章節。

● 座椅及乘坐空間

為了照顧越野的需求，陸巡的軸距設計得比較短。很顯然第三排的空間要作出犧牲了。陸巡的第一排和第二排座椅相當開闊，頭部和腿部都有足夠的空間。由於車身比較高，第二排地板基本上是平的，底盤下面的傳動軸沒有佔用乘客艙的空間。

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【視頻：超哥介紹陸巡空間】

第三排座椅在收起來的狀態時是豎直分立在車尾左右兩側的。由於較短的軸距，還有硬軸後懸架導致底盤後方要大幅度抬起，因此第三排座椅不但離第二排的靠背比較近，並且高度也很矮，坐墊基本上是貼着地板，像個小馬扎，不太適合成年人長途乘坐。不過我相信陸巡所面向的消費者群並不會把第三排座椅的空間當作首要因素來考慮。

假如第二排移動到最靠後的位置，第三排空間比較憋屈，腿部基本上完全貼着第二排靠背。假如第二排移動到最靠前，第三排空間稍微多一些，但是由於坐墊實在太矮，乘坐還是不舒適。

第三排的靠背角度也可以調節，不過調節的角度不大，而且本身座椅不是很舒適，所以如果坐人，通常是會調整到最大角度。第三排座椅收起來的時候，後備廂有很多空間來放行李。

● 後備廂空間及多種組合方式

七座都在使用的情況下，後備廂還有一定的餘量，可以豎直放置兩個28英寸的行李箱。由於第三排座椅是側掛摺疊，所以收起之後完全不佔地板空間，後備廂地板是完全平整的。

【GIF圖：展示第三排座椅放倒】

第三排座椅打開之後，後備廂剩下的空間視覺上來看並不大；但出乎我預料之外，還能豎直放下兩個大行李箱子，並且還有一些空間盈餘。

至於儲物空間，這種中大型SUV通常是不用擔心的，尤其是豐田的車子一貫對美國消費者的用車習慣考慮周到。

● 儲物空間

在美國開車長途旅行，到了午飯時間很可能處於高速公路荒無人煙的地區，肚子餓了，會在路邊的連鎖品牌快餐店（一般是麥當勞、肯德基、Taco Bell、Wendy』s、Subway等等這些）解決。飲料是免費續杯的，因此吃完之後很多人都會順手加滿一杯帶走上車。趕時間的司機甚至不下車，開到專門的外賣窗口接過食物和飲料就交錢走人。陸巡非常貼心地設置了尺寸足夠大的杯架，幾個人的杯子都會有地方放。而在這方面，有些歐洲進口車欠缺考慮。

常規位置的儲物格和杯槽我就不介紹了，比如車門板內側，都是有杯槽的，放普通礦泉水瓶肯定是沒有問題。比較人性化的是第三排，在側面提供了杯槽，而且每邊有兩個，很不錯。

● 5.7L自然吸氣發動機

打開陸巡的發動機艙蓋看看就能知道為何陸巡在越野界里具有如此傳奇的地位：一流的越野性能、神話般的耐用和穩定性是其中一方面。除此之外，它發動機艙里部件的合理布局給維護提供很大的便利，這恰恰是很多同類型競爭對手所忽略的。陸巡的發動機艙里沒有額外的車體結構件阻攔，因此大部分維護/維修工作都很容易下手。

北美市場2016款陸巡的發動機沒有變化，還是那個5.7排量3UR-FE自然吸氣V8。這台發動機用在陸巡上面的時候最大輸出381馬力；峰值扭矩544 牛·米/3600rpm。它屬於十字曲軸90度夾角V8，由於曲軸上裝有平衡配重，它的運行十分平順，振動甚少，甚至比很多60度夾角的V6還要平穩，你親身體驗一下就能感受到，難怪有人會如此迷戀十字曲軸V8。

儘管這是台自然吸氣發動機，但由於排量足夠大，低轉扭矩一點都不缺。按照豐田公布的資料，在1200rpm的時候這台發動機就能夠輸出大約80%的峰值扭矩；假如轉速提升到2000rpm，90%的峰值扭矩也是瞬間就有。排量才是王道。

這台發動機採用全鋁缸體和缸蓋，重量接近 220公斤。比同時代的另一些自然吸氣V8機器重一些（譬如奔馳之前C/E級AMG上的M156 V8重量大概是200公斤）。但這種比較稍微有點不公平：3UR-FE前頭的散熱風扇由曲軸帶動，算重量的時候一併把這個大風扇給算進去了。

說起這個風扇：陸巡啟動發動機時假如你站在車外，能聽到很雄渾低沉的「轟」地一聲。這音效其中一部分就是通過這個大風扇在啟動時扇風營造出來的。

儘管陸巡在2007年上市到現在已經有些年頭了，但是這款發動機在卡車類V8機器裏面並不落後。它除了沒用燃油直噴之外，其餘自然吸氣發動機里主流的技術特徵都有：比如它的進氣和排氣閥門正時都可變、並且進氣歧管的長度也可變。3UR- FE沒有採用直噴，並且壓縮比也只有10.2:1，這是因為廠家考慮到它所可能面臨的惡劣運行環境（低標號汽油、油品差等等）。

● 8AT變速箱

變速器可以說是2016款陸巡機械部分里最大的改動。豐田在這款新車上面終於用上了愛信8擋自動變速箱；同時這也是3UR-FE發動機第一次跟8AT配合。

要獲得最好的加速性能，要把擋桿撥到「S」的位置。要注意的是S擋那裡「+」和「-」並不是意味着可以讓你人工選擇擋位；它的作用是讓你調整變速箱擋位的範圍。比如說往「+」那裡推幾下，儀錶盤上顯示「S7」，意思就是你允許變速箱從1擋到7擋變化；假如接着往「-」那裡拉三下，儀錶盤會顯示「S4」，意思是此時你只允許變速箱在1-4擋之間變化，不許升到5擋或者以上。

我們都知道愛信8AT已經被不少車型採用，比如說AA80/81E用在雷克薩斯從IS到LS等各款轎車上；TL-80SN用在凱迪拉克CTS上；TR- 80SD供應給保時捷卡宴和大眾途銳。但從各擋齒比數據我們得知，這回用在陸巡上的8AT並不是照搬以往的產品，而是一個專門設計的型號 AE80F。

愛信的這系列8速自動變速箱跟采埃孚的8HP，還有通用的8速變速箱相比有本質不同：它通過一個普通行星排和一個複合行星排，外加7個換擋單元來組合出8個前進擋（采埃孚和通用則是用4個行星排和5個換擋單元來實現）。愛信這個設計的好處是能夠讓變速箱的體積更加緊湊。但也有代價，對於每個擋位，愛信的設計要求其中5個換擋單元都處於放開狀態（采埃孚只需要放開2個），這會讓變速箱的運作產生額外的阻力。因此愛信的這款8AT的傳動效率要稍微遜色於采埃孚的8HP。不過這無傷大雅，因為用這款變速器的基本都是豪華車，只要油耗都在合理範圍之內，消費者並不會在乎這一點。

● 懸架和轉向系統

在之前測評林肯領航員的文章里我曾經提到過，非承載式結構（卡車底盤）的車子，前懸架適合採用雙叉臂結構，對於陸巡來講情況也是如此。

對於後懸架，陸巡採用的是非獨立的硬軸設計。後輪的硬軸通過四根連桿外加一根潘哈桿（橫向穩定桿）跟車體連接。潘哈桿負責傳遞橫向力，另外四根連桿（左邊和右邊各一根上縱臂和下縱臂）負責應付縱向力。儘管是非獨立懸架，但這屬於硬軸類型里比較高檔的設計：因為這個懸架的運動軌跡不存在前後位移，對增強車子操控有幫助。

採用硬軸設計，越野時一邊車輪假若被抬高，硬軸會把差速器等車底部件也自動抬高，因此可以減少底盤部件被地面障礙物磕傷的可能性；另外硬軸自身對於各種磕碰的忍耐度也比較高。很多硬派越野車採用硬軸懸架的道理就在此。

陸巡的懸架還裝備了動態懸架調節系統（KDSS），以純機械的方式運作。這套系統的思路比較巧妙，在公路上行駛過彎的時候，液壓機制會抵制車身外側的下壓力，減少側傾。在越野時，一旦某個車輪被大幅度抬起/放下的時候，KDSS會自動削弱防傾桿的作用，讓該車輪的行程變大，同時不影響另一側車輪。由此每個車輪都儘可能接觸到地表，增加整體附着力。

陸巡仍然採用傳統的液壓助力轉向，同時配備了VGRS可變齒比轉向的功能。VGRS在方向盤的轉動軸上增添了一套齒輪機制，使得轉向比可以隨着車子行駛速度來進行動態調整。車子低速行駛的時候轉向比變小，方向盤只要轉動很小角度就能完成拐彎，方便在停車場裏面或者居民小區慢行路上進行機動；高速行駛的時候轉向比變大，就算方向盤有些許轉動，車子走直線的方向也不會受到明顯影響，增強車子跑高速時的穩定感和紮實感。

● 四驅系統

下面我介紹一下陸巡的重頭戲——四驅系統。北美版陸巡的情況是這樣的：採用全時四驅系統，分動箱有高速和低速兩擋；採用托森 C型中央差速器，並且可手動鎖止。前輪和後輪都是開放式差速器，沒有硬件層次上的限滑機構，前/後輪的限滑通過行車電腦控制各車輪剎車的這種軟件方式來實現。

看到這裡對四驅方面知識有一定了解的讀者可能會覺得，這陸巡的四驅系統的硬件看上去好像達不到最「硬派」的水準吧？其實並非如此，請看我下面的分析。

這款陸巡所用的托森中差的其中一個特點是：默認狀態下兩個輸出端的不對稱的扭矩傳遞（前40%後60%），這是因為托森行星齒輪結構里的太陽輪和齒圈的直徑不可能相等，因此它無法做到50:50的默認扭矩分佈。

托森差速器跟別的限滑差速器相比有一個很厲害的優點：別的限滑差速器只有在打滑已經發生之後才能發揮限滑作用；但托森卻能做到在一端車輪附着力開始下降，但還沒發生打滑的時候就可以感知出來，同時瞬間把扭矩往附着力高的那一端轉移。對於托森來講，它最多可以讓前軸拿到58%的動力，或者後軸最多72%的扭矩。具體技術原理這裡就不啰嗦了，總的來講托森不只有「限滑」的作用，它實際上能做到「防滑」。

儘管托森差速器如此精妙，但它也有軟肋：無法做到100%鎖止。換句話說假如托森差速器其中一個輸出端幾乎或者徹底失去附着力，那麼它馬上就等效於一個開放式差速器，另一端什麼扭矩都得不到。這是因為托森的機械原理是動態調整兩端扭矩輸出的比例；假如一端的扭矩為零，那另一端不管乘上多大的比例係數，結果仍然為零。對陸巡來講這意味着假如沒有中差鎖和剎車的幫助， 一旦它兩個前輪或者後輪同時打滑，那麼它全部四個輪子都會同時會失去動力。

因此陸巡在托森C型中央差速器上面添加了一把手動控制的中差鎖。假如遇到上面說到的狀況，您按一下中控台上那個中差鎖按鈕，中差鎖咔嚓一聲鎖上之後，前後輪的動力分配就被強制鎖定在50:50，問題解決了。

機械鎖雖然保障了中差的限滑，但陸巡的前後輪都是開放式差速器，通過剎車來實現軟件層面上的限滑。這就回到前面的那個問題：它整體來講水平如何？是否具備「硬派越野」的能力？簡單的回答是：越野僅僅是四驅的應用場合之一，陸巡的這種設計使它可以應付除了越野之外其它更廣泛的需要四輪牽引力的場合，比如在地上有一層薄雪的城市馬路（路面附着力高頻率地時有時無）上行駛的時候，陸巡這種托森中差+剎車限滑的設計肯定要比鎖前/中/後差速器來限滑的方式合適得多。

進一步來講，陸巡並非是普通的剎車限滑。它引入了越野低速爬行 （Crawl Control）功能，另外還提供5種不同的越野地形模式（Multi-terrain Select）供司機選擇。

多地形模式（Multi-terrain Select）功能十分強大，假如不開啟爬行功能，可以手動選擇五種模式：1. 泥/沙/雪地；2. 碎石路；3. 丘陵路面；4. 十分坑窪的土路；5.岩石。選擇其中一種地形模式之後，相當於告訴了車子現在正在處於具體什麼樣的路況上，由此行車電腦根據不同的模式來設定製止輪胎打滑的激進程度。

在泥/沙/雪地模式下，控制邏輯允許比較多的車輪打滑；後面的模式限滑的激進程度越來越高，到了岩石模式，輪胎一旦離地空轉，剎車就會大力抱緊，確保另一側車輪能得到足夠的扭矩，符合爬石頭的需求。

爬行功能（Crawl Control）啟動之後，電腦會根據你當前設定的速度來猜測/判斷、自動設定對應的地形模式（此時地形選擇的旋鈕充當爬行速度設定的作用）。您只要設定一個恆定速度，行車電腦就會自動控制剎車、油門、限滑機制來維持這個速度前進通過，司機只需要專心控制好車子方向就可以了。

除了爬行功能、多地形模式選擇之外，越野模式下陸巡還有一些挺有用的電子功能。比如說因為發動機艙對視線的阻擋，車頭前方的視野會有盲區。因此中控台顯示屏會利用車頭商標下方的那個攝像頭，顯示車子前面的路況，並且有動態調整的預測線告訴你按照目前的方向，輪胎的軌跡會去到哪裡。這種輔助顯示有多種不同模式，並且屏幕上還會立體效果顯示車子三軸向的傾斜角度。

還有一個叫做「彎道輔助」（Turn Assist）的功能，可以幫你順利通過一些很窄的彎道。在一些特別窄並且角度特別大的彎道，就算你把方向盤打到最盡頭，車子仍然不能一次性地拐過去。藉助拐彎輔助功能，陸巡在爬行狀態下一旦方向盤轉過很大的角度，電腦會自動剎住內側車輪，讓車子產生出接近「原地旋轉」的效果，幫助你一次性順利地拐過去。當然這個功能只有在開啟了爬行模式之後才會工作。

總的來講，因為這款陸巡的設計目的要同時照顧越野和日常公路行駛，因此豐田採取了這種四驅系統的設計。它的好處是適用範圍廣泛並且有效；但有利也有弊：在激烈的越野場合下，由於剎車系統因為要頻繁大力介入，因此有可能會過熱和導致剎車片過度磨損。

● 駕駛體驗

因為車身重達接近2.7噸，陸巡在馬路上行駛時操控肯定不可能像轎車那樣靈活和穩當。跑高速的時候它的方向盤指向性有點模糊，並且行駛過有起伏的路面時候，它隱約給人一種坐船的感覺。

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【視頻：超哥介紹動力及駕駛體驗】

在試駕過程中我們曾經開過一段在山裡穿行的高速公路，需要通過各種盤山大彎。這時我明顯地感受到車子的沉重，手需要用力把住方向盤來維持正確的方向，否則車子會給你一種「貼不住」路面、讓人不放心的感覺。另外由於陸巡車身的側面積大，強側風吹過的時候會對車子的穩定性產生擾動。當然這並非僅屬於陸巡的個別現象，同類型的SUV多多少少都會這樣。

儘管重心高削弱了操控；但由於陸巡是前置發動機後驅布局，加上KDSS的幫助，它拐彎的時候側傾幅度卻可以跟普通轎車媲美，比同級別的SUV更是讓人有信心。配合VGRS可變齒比轉向和相對短的軸距，在城市一般街道上陸巡時不時表現出讓你意想不到般的靈巧和順暢。

陸巡的懸架偏軟，輪胎尺寸285/60R18，胎壁較高，再加上非承載式的車身結構，它對路面傳來的顛簸過濾得相當好。我們的工作車是一款運動轎車，開着它行駛在南加州缺乏修繕、滿是坑窪的高速路上的時候，顛簸得就像坐在按摩椅上；但是開陸巡走同一段路我卻基本上感覺不出路況有多糟，是風平浪靜般的體驗。值得一提的是陸巡的隔音效果很不錯，我個人主觀感覺跟雷克薩斯車子的安靜程度類似。

由於偏軟的懸架和沉重的車身，剎車稍微急一些的話，陸巡車頭會狠狠地往下一沉，然後再往上一抬，接着再小幅度地上下搖幾下。這種現象開車的人倒沒什麼，但車上的乘客可能會覺得不舒服。因此開陸巡的時候我建議不要貼前車太近，並且要提早剎車。

大排量V8發動機的實際使用體驗跟那些小排量高增壓4缸/6缸發動機是相當不同的。自然吸氣V8的動力輸出隨着轉速的增加穩打穩紮、綿綿不斷地往上增長，很有底氣的感覺；油門踩多深力氣就有多大，所謂的「線性油門」。只不過2.7噸重的車身有很大慣性，因此開這類重型SUV在加/減速的時候司機會有一種特殊的沉重感覺。

8擋自動變速箱換擋平順、快捷。陸巡從2015款的6AT換成2016款的8AT之後，加速性能或者油耗數據未必有顯著提升，但駕駛的平順性絕對有可感知的提升。假如不是猛烈加速，你不刻意去留心的話很多時候甚至感覺不出它的換擋動作。

基於這款陸巡J200的設計目的（兼顧越野和公路行駛舒適性），總的來講我覺得它體現了豐田高端產品一貫的水準。畢竟是代表性產品之一嘛，得使出看家本領。

● 加速性能測試

這回測試的場地海拔43米，氣溫21攝氏度。別看陸巡的車身很沉，在381馬力V8發動機和8擋變速箱的驅動下，0-100km/h只需要7.45秒。四驅系統杜絕了起步時車輪打滑的可能性。

● 剎車性能測試

100-0的剎車成績也很不錯，除了由於比較軟的懸架導致車頭明顯下沉之外，剎車成績是41.35米。這對於這種重量等級的車子來講是挺不錯的成績了。

● 文章總結

作為一代傳奇車型，陸巡樹立起豐田造民用越野車的整體聲望。2016款陸巡經過改款之後進一步跟新潮流接軌，從這回實測的客觀表現和我的主觀感受當中，我認為它的確很好地繼承了這個經典車型的傳統，代表了豐田造民用越野車的實力。它在嚴肅越野和公路行駛這兩方面之間取了一個合適的平衡點：它有考慮周到、比較齊全的越野裝備，同時也具有不錯的公路行駛和操控性能，甚至連直線加速這類對硬派越野車來講根本不重要的指標，它都有十分好的表現。

這車唯一給我覺得美中不足的是它乘客艙內飾用料，有些地方可以再高檔一些，但是考慮到它的售價還有機械部分的成本，內飾的些許讓步也是可以理解的。畢竟市面上同類型SUV，假如內飾和機械都配得很好，售價比它貴不少；售價類似但內飾比陸巡高檔的那幾款，四驅越野的機械配置又不像陸巡那樣給力。這款車在美國市場的銷量一般，從另一方面看，豐田也並沒有打算把陸巡這車做成是那種老少皆宜的街車。畢竟陸巡骨子裡首先是一輛嚴肅的越野車，要花不少成本在那些大部分消費者日常絕少會用得着的硬件設施上，所以這註定了陸巡是一款專業車型，面對的是一個很窄的消費者群體。(文/汽車之家 超哥 圖/攝 李佳)

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