堵船損失百億！A股航運龍頭一年卻漲3倍

2022年06月30日07:39:07 熱門 1273

作者/星空下的牛腩

編輯/菠菜的星空

排版/星空下的小魚

埃及境內的蘇伊士運河，長度不足200公里，但卻是國際航運的大動脈。作為亞歐航線的捷徑，走蘇伊士運河的貨輪就要繞路南非好望角，航程就會延長7天時間。

如此重要的國際航運大動脈，應該很寬闊吧？很遺憾，蘇伊士運河水面寬度只有300m左右。我司編輯小魚哥曾經做過海員，據小魚哥說在蘇伊士運河的航行中，需要船長全神貫注地掌舵，稍有不慎就會帶來災難性的後果。

蘇伊士運河上的油輪拍攝/星空下的小魚

上周，來自寶島的超大型貨輪天賜號（Ever Given），在蘇伊士運河擱淺，造成了國際航運的大堵船。此事不僅驚動了埃及總統，更嚴重的是，全球貿易將因此每周損失60億至100億美元。好在今天傳來好消息，天賜號經過幾天的搶險後終於浮起來了！

堵住蘇伊士運河的天賜號

儘管，國際航運的大動脈將在不久後恢復往日的平靜，但堵船事件也在提醒我們，即使在航空、高鐵飛速發展的今天，海運依然是全球供應鏈中不可或缺的一環。

世紀大堵船

表面上看，航空、高鐵和海運，彼此存在着替代關係，但由於應用場景的差異，各種物流方式彼此之間其實是井水不犯河水。

航空運輸的時效性最高，但價格也最貴，只有高價值商品才用得起空運。鐵路和海運，雖然都是服務於大宗商品運輸，但兩者仍然存在着區別：

1. 一般而言，海運的速度最慢，不過單位成本也最低，對於不要求時效性的商品，海運是最有性價比的選擇；

2. 隨着鐵路的提速，國際間的鐵路貨運成了介於空運和海運之間的方式，無論是價格還是時效，都處在中庸的位置；

3. 國際鐵路貨運中也有麻煩的環節，例如由於鐵路軌道間距的差異，中歐專列在哈薩克斯坦、波蘭需要經過兩次更換列車；相比之下，國際海運的標準則更為通行，反倒省去了很多麻煩。

儘管目前航空和高鐵更受輿論追捧，但從疫情以來股價的表現上來看，反而是沒什麼存在感的海運率先表現。海運龍頭中遠海控，股價從去年二季度的低點，到今年1月份的階段性高點，區間漲幅超過3倍。而保障的背後，離不開周期的力量。

海運本質上是周期性行業。由於海運公司的主要收入是運費，因此海運股的基本面運價的周期波動高度相關，而從經驗上講，周期的外在表現便是運價通常每4年一個輪迴。造成這種現象的根源是作為供給的全球海運運輸能力，與作為需求的國際貿易量，兩者之間節奏上的錯配。

那麼這一輪周期的情況又是怎樣？

2016年，國際航線運費跌入谷底，甚至比2009年經歷全球金融危機後的低點還要低，海運公司出現大面積虧損。最有代表性的是曾經的全球海運巨頭韓進宣告破產，而這種壞運氣也直接傳遞到了上游的造船企業——當時全球最大的造船集團大宇造船也陷入了沉重的債務危機。下水新船是新增運力的重要來源，造船廠的不景氣，更佳拖慢了運力恢復的節奏（當然這對於運費上漲是利好因素）。

不過，舊物種的消亡，也給新生代的登場創造了條件。韓國的航運、造船業自此讓位給產能優勢更強的中國同行——2020年的前三季度，中國造船新接訂單量拿下了全球份額的58.3%，除此之外，無論是訂單完工量，還是手持訂單量，中國造船業都位列世界第一。

中國造船業熱火朝天的景象，並不能立刻緩解國際運力的緊張。2020年，新船訂單比例達到歷史低位，而按常理，新船從訂單到下水，至少需要2年時間。

國際海運目前需要依靠舊船延遲報廢苦苦支撐，但這只是短期內的應急方案。再怎麼「延遲退休」，老船總有報廢的那一天，如果拖到新船下水時，老船再報廢的話，那麼一增一減算下來，總運力並不會爆髮式增長。所以，已經突破此前周期高點的海運運費，未來還有動力維持在高位——而這對於A股的航運公司而言，無疑是硬核的利好邏輯。

另外，需求端也出現了新變化。

RCEP（區域全面經濟夥伴關係協定）的落地，無疑是一件大好事。RCEP不僅是世界上人口最多、貿易規模最大，並且最有潛力的自貿區，更重要的是規則由我國主導。

自由貿易最顯著的特徵之一就是降低關稅，而這最終將導致商品零售價的下降。根據經濟學的基本原理，價格的下降會促進需求的增長。因此，隨着RCEP的推進，成員國之間的貿易量將進一步增長，而我國的航運公司、造船公司，憑藉著區位優勢，便是近水樓台先得月。

周末海外市場的明星中概股集體下跌，據說起因是一位長得很像岳雲鵬的亞裔資本大佬Bill Hwang，因為旗下基近期集中踩雷以及猛加槓桿，已經倒了被投行清盤的邊緣。為其提供服務的國際知名投行高盛和野村證券，也跟着遭了殃。

這位大佬風光的時候，10年賺了24倍，年化收益相當於2個巴菲特。但如此驚人的收益率離不開高達3至4倍的槓桿，據保守估計，他在一天之內虧損高達100億美元，相當於2個蔡嵩松的諾安混合成長。