4月15日上午，中國航空工業集團自主研製的新舟鴻鵠hh-200航空商用無人運輸系統在陝西渭南完成首飛。首飛歷時22分鐘，順利完成全部預定科目，實現了我國大型商用無人運輸裝備領域關鍵性突破。4月23日，hh-200無人運輸機正在開展後續適航取證相關的飛行試驗。
記者：飛機的機長大概有多長?
董建鴻：機長是12.2米，機寬是16.8米，機高是3米多。這個飛機在這個尺寸中，貨艙比例比較大。
2021年9月，中航西飛民用飛機有限責任公司正式啟動「新舟鴻鵠」系列無人機的研製工作。董建鴻作為技術負責人，深入參與。而在hh-200研發過程中，董建鴻更是身兼航空工業西飛民機副總經理、總設計師雙重身份，全程主導這款機型的總體設計與研發推進工作。
記者：飛機沒有駕駛艙的門。
董建鴻：沒有，無人。有人飛機有駕駛艙、飛行儀錶、操縱系統和生命保障系統等，所有這些系統全都沒有，完全不需要。它使用的是柴油，我們現在也在做多種能源體系的，包括新能源體系的。
記者：這架飛機和其他的大型運輸飛機比，它的經濟成本會有多大差距?
董建鴻：無人化以後，整個飛機從產品到研製成本以及後續的使用維護成本，綜合成本下來是有人飛機的三分之一。
hh-200的貨艙標準容積為12立方米，可擴展為18立方米，最大商載1.5噸，最大巡航速度310千米/時，最大航程2360千米。從研發啟動到最終立項，hh-200既是回應市場需求，也是對國家戰略的響應。
董建鴻：整個航空物流裝備體系，目前主要集中在幹線和次幹線。航空物流從目前來講，仍然是高價值物流。
記者：有人的運輸系統很多地方無法到達。如果通過無人運輸系統，可以解決這個問題嗎?
董建鴻：是的，如果只從中國來講，中國目前通航機場有好幾百座，但是這些機場遠遠沒有發揮整個經濟互聯、物流互聯、產業互融的目的。「十五五」規劃提出，在建立整個運輸體系裏面，要做到干支通、全網聯的要求，也就是幹線和支線相通，全網互聯。哪裡有經濟發展，哪裡就應該有物流運輸業。讓偏遠地區、經濟不發達地區享受同樣的物流待遇，讓不管在中國什麼地方的老百姓，都能夠享受同樣的生活品質。這個對物流、對航空運輸無人系統來講，是它最大的職責。
作為產品，新舟鴻鵠hh-200無人運輸機的目標在於填補骨幹物流覆蓋不到的區域空白，連接二線、三線、四線城市及偏遠地區的物流運輸。因此，它的很多設計細節都是為了這一需求而服務。
記者：飛機的尾翼為什麼會這樣設置?
董建鴻：這架飛機布局的最大特點，可以看到是一個上單翼，後面是雙尾撐，一個π字形的尾翼。這麼設置的目的，就是為了讓出裝卸貨的空間。飛機的低趴構型最大好處是能夠把飛機的阻力降到最小，飛機可以以一個比較經濟的巡航速度飛行。採用這個技術以後，hh-200的最大飛行速度可以超過300公里。在這個級別的飛機裏面，這是第一陣營，是領先的。這項技術從運營效率上來講，是一個關鍵性設計。
董建鴻：整個機艙內沒有窗戶，全封閉的。貨物鋪在機艙內軌道上，人可以很輕鬆地將貨物推進來。這兩邊是輥棒，還有側導軌。人只需要把貨物推到限定的位置，鎖系統就可以把貨物鎖住。我們投放的時候，可以通過電控，包括傳感器就可以釋放貨物。
記者：這種設置，會讓整個裝卸的時間有很大差別嗎?
董建鴻：這架飛機可以在地面五分鐘以內，把貨物全部裝到位，達到繼續起飛的條件。
記者：通俗講，在我們眼裡它就像一個空中的運輸客車。
董建鴻：我的團隊給它起了一個名字叫「飛卡」，就是空中飛行卡車。它能像地面的卡車一樣，在運輸路途中川流不息。
從整體上看，hh-200可以全程智能自主飛行、ai智能避障，壽命達5萬飛行小時、1.5萬飛行起落的技術性能，指向的則是在全壽命周期中，大幅降低運營成本的目標。
董建鴻：hh-200不是遙控飛機，它是一個能夠自主飛行的飛行器。不管在航路上遇到什麼樣的天氣，它會按照設定的要求該避讓就避讓，該承受就承受。它也有鏈路，也有遙控的功能。這些遙控的功能是遇到問題以後，臨時變更要求會通過鏈路進行傳遞。在沒有這些情況下，飛機是按照預定計划去自主飛行的，但必須保證飛機在這個環境下是安全的。
記者：應對氣候、應對不同情況的設定，是如何能夠產生這種智能化的?
董建鴻：實際上它是在人的智慧基礎上賦予機器的類人智能。飛機上有好幾個系統，其中一個是環境感知系統，專門感受外界環境，比如感知天氣和飛行環境中有沒有別的飛行器。還有飛行管理系統，就是按照預定的飛行計划進行飛行管理。這架飛機目前駐留了一百多項已經設定的風險防範的模式，再加上地面的安全性管控，這樣才能保證飛機能夠安全飛行。
記者：可不可以這樣理解，人類飛行員所產生的應對各種環境的經驗，通過人工智能方式，植入到這架飛機上。
董建鴻：對，是這樣的，它必須植入。從技術上來講，我們最大突破是高階的、高安全性自主飛行能力。第二個是要執行政府所頒佈的試航安全條例，我們所採用的標準都是高於目前國家頒佈的標準。這架飛機必須能夠在隔離區運行，也能夠在融合區運行。
針對無人操控無人機可能出現的飛行意外，研發團隊在設計之初就將安全放在首位，專門打造了一套全流程、多層次的應急處置體系，能夠全方位防範各類失控風險，保障飛行安全。
記者：在失控情況下，怎麼保證這架飛機的安全?
董建鴻：假如這架飛機失控了，我們有一套強制它在安全區迫降或者是自毀程序，絕對不能傷及公眾利益。這架飛機如果出現這種情況，在設置航路的時候有迫降區。如果出現了不可控事件，這架飛機可以保證在一個短時間中，仍然具備一定的操控能力，它不會一下爆掉的。一個單台發動機停掉了，它不能急劇爬升，但它仍然具有平飛和小坡度爬升能力，這是對它的要求。我們設計都是有餘度的，方向舵是兩塊，升降舵也是兩塊，掉了一個，另外一個還能起作用。哪怕就是雙發全部停掉，它仍然能夠飄過去。
記者：如果出現這種極端情況，是靠它自我進行智能判斷處理，還是有地面系統進行指揮?
董建鴻：有自主程序，也有空中引導程序，兩個程序都有。
安全性是董建鴻團隊在研發新舟鴻鵠hh-200過程中，最為關注的核心要點，這與他的過往經歷密不可分。董建鴻出身軍機研發領域，軍機研發對安全性的要求嚴苛，而商用無人機的研發，則需要他在性能、安全和成本之間尋求權衡。
記者：之前你的履歷大部分是設計軍用機，現在突然從軍用機轉到民用機，會不會有糾結和矛盾?
董建鴻：最大的一個轉變，是成本與產品共用性能的結合。我們為了解決這個問題，提了很多工程技術原則。這架飛機上用了很多技術，雖然說也用了大量的複合材料技術，複合材料技術和金屬結構相比，航空的複合材料是比較貴的。我們把複合材料所使用的地方、位置、使用的級別進行了分級處理和部位處理。我能用工業級的用工業級，能用航天級的就用航天級，能用民用級的就用民用級，進行分級處理。
記者：你內心的底線是什麼?
董建鴻：我內心底線就是在我認知的範圍內，在我知識儲備的範圍內，必須保證它的安全性。
董建鴻坦言自己是個嚴厲的人，也正因為這份嚴謹與嚴苛，在每一個重大試驗項目中，他都會親自到場、全程跟進，確保項目順利推進、不出紕漏。而在驗證機的一次內蒙古試飛中，他們就遭遇了一場超出預期的極端考驗。
董建鴻：有一次在內蒙古試飛的時候，當時天氣預報傍晚有暴雨。飛機起飛以後，雷暴天突然提前了。飛機起來以後才發現，遠處已經黃沙漫漫，這就預示飛機不可能正常返航。這個時候，我們團隊做了決策，執行緊急避讓程序。飛機直接向高空飛，從一千多米，一直飛到了三千多米高度。由於當時航線的限制不允許再往上飛，所以一直在雷暴天氣的雲中飛行。那天閃電、雷暴、冰雹、下雨全都有。
記者：你當時在現場是什麼心情?
董建鴻：剛好利用這樣的一個條件來檢查一下飛機是否能夠在這種環境下，具有一定的承受能力。但是我有責任讓飛機回來，畢竟是公司的資產，是整個團隊的結晶。所以那天我們團隊想了很多的辦法，當天的實際航路不是計劃航路，是我們地面應急指控飛出來的。
目前，新舟鴻鵠hh-200各系統運行良好，後續工作聚焦適航取證與商業化落地。按規劃，該機型有望2027年取得型號合格證。隨着規模化應用逐步推進，作為核心保障的地面方艙，作用也將愈發凸顯。
記者：在這個方艙裏面，主要指揮什麼?
董建鴻：我們設置了三個工作席位。第一個是飛行監控，第二個是任務監控，第三個是鏈路監控。飛行監控主要是安全飛行員，比如說起飛、着陸、高風險區，這個時候安全飛行員，時刻準備處置現在的意外情況，其餘時候基本上不用去管這架飛機。鏈路監控是從地面站到飛機之間，鏈路狀態是不是完好。在自主飛行的過程當中，全階段都被方艙監控，從它起飛那一刻一直到着陸都在監控，必須保證它的安全，以及和計劃任務不能偏離。
記者：新舟鴻鵠hh-200還在驗證飛行階段，沒有拿到適航證。還要經過多長時間，才能真正投入商業運營?
董建鴻：我覺得應該在明年的二季度以後，應該能看到了。目前的想法是先建立示範區，在示範區有限投入一部分飛機進去，在這個示範區裏面圍繞商業目的去做示範運行。示範運行是可被複制的，逐個區域都做完以後，再做區域整合，這樣就為更大的運營商進入做準備。
來源：央視新聞
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