5年前拒絕讓中企修建海底隧道，歐洲兩國後悔了，找到中國希望再合作

五年前，芬蘭和愛沙尼亞拒絕了與中企修建海底隧道的合作，如今，這兩個國家發現事情並沒有按照他們設想的方向發展，反而陷入了停滯不前的尷尬境地。

面對巨額資金缺口和技術難題，他們再次轉向中國，希望中方能重新考慮參與該項目。那麼，中國還有必要再接這個「燙手山芋」嗎？

【芬蘭仍希望讓中企承建海底隧道項目】

早在2014年，芬蘭和愛沙尼亞便開始規劃一條連接兩國首都赫爾辛基和塔林的海底鐵路隧道。這條隧道全長約103公里，建成後可將兩國之間的通行時間從兩小時縮短至25分鐘，極大地促進北歐地區的經濟和人流往來。

中國企業在海底隧道和高鐵建設領域擁有豐富的經驗，曾主導港珠澳大橋、福平鐵路海底隧道等多個世界級工程。2019年，芬蘭與中國點石基金達成初步合作意向，計劃融資150億歐元（約合人民幣1132億元）來推動項目建設。

然而，正當雙方即將簽署正式協議時，歐盟突然表示需要重新評估中國的投資安全性，美國也隨即介入，警告芬蘭政府不要「讓中國主導關鍵基礎設施」。在多方政治施壓下，芬蘭最終放棄了中國的投資，轉而尋求歐洲內部融資。

但現實很快給了他們一記耳光——五年過去了，隧道項目仍無進展，歐洲的資金支持寥寥無幾，原本的美好願景變成了一紙空談。面對進展緩慢的隧道項目，芬蘭和愛沙尼亞再次想到了中國。

2024年的時候，芬蘭與愛沙尼亞曾就此問題與中方接觸，但雙方並未談出具體結果。而近期，芬蘭方面似乎又有意與中方重啟談判。

那麼，對於我們而言，還有參加此次海底鐵路隧道項目的必要嗎？目前來看，參與的必要性可能並不大，主要有以下幾個原因：

【海底隧道項目造價高昂】

一方面，此隧道項目需要的經費非常高昂。從官方新聞稿看，此項目最初簽訂的報價為150億歐元（摺合人民幣大約1132億），但今時不同往日，如今隨着通貨膨脹、原材料價格上漲以及人工成本的上升，建設成本已經遠超最初的估算。

與此同時，歐盟自身的經濟狀況也不容樂觀，各國都在為本國財政收支焦頭爛額，根本無法提供額外資金來填補這一窟窿。

更關鍵的是，歐洲內部融資審批緩慢，私營資本對該項目的興趣並不大。原本指望歐盟的「連接歐洲設施基金」（cef）提供資金支持，但因歐盟內部資源緊張，該項目並未被列為優先事項。

另外，即便資金問題得到解決，隧道建設仍面臨諸多技術挑戰。比如歐盟嚴格的環保政策，項目建設可能會遭遇各種環保組織的阻撓，審批流程十分繁瑣，甚至可能導致工期拖延、預算超支。

另一方面，此隧道有明顯的政治風險。這種政治風險來自兩個方面：美國和俄羅斯。

【愛沙尼亞外長曾公開「碰瓷」中國】

美國方面，一直對中國在歐洲的各種舉動虎視眈眈。早在2019年，美國彭博社就曾對該項目發文攪渾水，把該項目與我國「一帶一路」倡議聯繫在一起，暗示芬蘭和愛沙尼亞不要「自尋煩惱」。如果中方再次參與，美國很可能繼續對芬蘭和愛沙尼亞施壓，導致項目難以順利推進。

俄羅斯方面，愛沙尼亞是歐洲最為「反俄」的國家之一，對與俄羅斯有密切合作的中方，自然也抱有一定的敵意。今年年初，愛沙尼亞外長馬古斯·薩可那還曾公開碰瓷中國，聲稱「如果烏克蘭失敗，中國將成為最大受益者」。如此強硬的政治立場，讓外界對其未來是否會在合作過程中製造障礙充滿疑問。

但這並不意味着中方就會斬釘截鐵地拒絕芬蘭以及愛沙尼亞的請求。對於我們而言，歐洲仍然是可以爭取的合作夥伴，而且此項目如果能建成，也是我國高鐵技術和基建能力走向歐洲市場的又一塊「金字招牌」。

不過前提是，芬蘭和愛沙尼亞必須拿出足夠的誠意，同時也要承諾中途反悔的事情不再發生。

總而言之，中國在全球基礎設施建設領域的領先地位毋庸置疑，但中方不會輕易讓自己再次陷入政治和經濟風險之中。與中企的合作能否重新建立，就看芬蘭和愛沙尼亞能否拿出讓中方信服的合作條件了。