在此之前，余承東和雷軍等大佬都曾不約而同的進行預測，大體意思是：未來的國內市場只會剩下幾家車企，只有年銷量超幾百萬台才能真正活下來，其他車企可能只會成為炮灰。在極為嚴峻的車圈「大逃殺」中，每一家車企都在嘗試破局，然而有時境遇往往不跟隨他們的意志所轉移，如今「大逃殺」已經進入到提速階段，未來已至，車企們的生存空間正在被進一步壓縮。
眾所周知，企業都是逐利的，而利潤率正是衡量車企經營狀況的重要指標。近期，乘聯會公布了最新的國內汽車行業數據。從數據來看，今年1~9月份國內汽車行業總收入為73593台，同比增長3%。市場成本64531億元，同比增長3%。利潤為3,360億元，利潤率降低至4.6%，同比下降1.2%。作為對比，下游工業企業平均利潤率為6.1%，兩者的利潤率差距為1.5%。
從以上數據來看，今年1~9月份我國的汽車行業收入和成本支出都有着同比例的增加，整體走勢比較穩定，但是企業利潤率卻有着不小程度的下滑，其中9月份的車企利潤率已降低至3.4%，為今年最低。明明9月是銷量旺季，車企們卻陷入到了越賣越虧的尷尬境地。
事實上，如果我們將時間線拉長一點，就會發現國內汽車行業利潤率早已開啟了下坡路。其中在2020~2023年期間，國內汽車行業利潤率分別為6.2%，6.1%，5.7%和5%，整體呈現出下行走勢。而與之相對的，我國的汽車行業年銷量卻在逐年創下新高，其中在2020~2023年期間，國內汽車年銷量分別為2531.1萬台，2627.5萬台，2686.4萬台和3009.4萬台。那麼為何我們的汽車產業在銷量屢創新高的背景下，利潤率卻持續走低呢？個人認為，這一切都指向三個字-價格戰！
最近從網上看到一個觀點，有很多網友認為價格戰是比亞迪所導致，車叔認為這一觀點有失偏頗。如今國內汽車市場已經走入存量階段，需求端的乏力導致國內車市整體下行，車企們需要使出所有手段爭搶有限的市場份額，這無疑會導致競爭的進一步加劇。也就是說有沒有比亞迪開頭不重要，價格戰必然會在國內市場上演。
在這裡我們列幾組數據，其中中國汽車流通協會市場脈搏監測數據顯示，今年1~8月份價格戰已導致新車市場整體零售累計損失1,380億元。其次，根據乘聯會調查數據顯示，今年1~9月份全國乘用車降價規模已經達到195款，這一數據遠遠超過2023年全年的150款和2022年全面的95款。最後，根據乘聯會的另一組數據顯示，2017~2022年期間，國內汽車行業單車利潤率一直維持在2萬元以上，2023年這一數據下滑至1.7萬元，而在今年1~9月份，國內汽車行業單車利潤率已經降低至1.6萬元，其中今年9月份這一數據僅為1.1萬元。
深陷價格戰泥潭的車企們日子不好過，下游的經銷商也更是王小二過年一年不如一年，今年以來時不時就會傳出某4s店跑路的消息，這便是最好的證明。有業內人士指出，目前汽車產業的下游經銷商所面臨的不僅僅是利潤高低的問題，而是價格倒掛嚴重的問題，有些產品的售價，甚至要比進貨價都低，完全是賣一輛虧一輛的狀態。其中在今年8月份，經銷商倒掛數據已經達到了-22.8%，很多經銷商都面臨著資金鏈斷裂的風險。
目前來看，嚴峻的價格戰形勢導致了車企利潤率的整體下降，車企們的生存壓力還在逐漸增大，舉個例子，當前的國內車市好比一個高壓鍋，當壓力達到臨界值，便會進入到批量淘汰階段。
市場上的熱錢，車企和經銷商少吃了一部分，剩餘的有一些讓利給消費者，另一些又被誰拿走了呢？答案很明顯，那就是汽車產業的上游，即零部件企業和電池企業。就以有着寧王之稱的寧德時代舉例，該品牌在今年前三季度實現凈利潤360.01億元，同比增長15.59%，在第三季度，寧德時代的凈利潤更是高達131.36億元，同比增長25.97%。除此之外，根據18家零部件上市公司所公布的2024三季度財報顯示，有14家企業在今年前三季度實現了利潤率的同比增長，其中漲勢最迅猛的雙林股份凈利潤同比增長幅度竟然超過100%，真是沒有對比，就沒有傷害。
車叔總結
中國汽車市場是一塊美味的蛋糕，這塊蛋糕很大，大到是全球體量第一，這塊蛋糕又很小，小到養不活數量眾多的車企。蛋糕就擺在這裡，你多吃點，別人就少吃一點，「大逃殺」比賽已經進入到下半程，誰又能最終留在餐桌上呢？讓我們拭目以待。
