「北京現代還能撐多久」這個話題，在網上一直不缺熱度，當年的第一梯隊合資企業如今成了二線吊車尾，2022年，北京現代全年銷量只有28.4萬台。
過去5年，北京現代頻繁換帥，並且啟動了相當大的應急預案，但都沒有從根本上解決企業遇到的關鍵性問題，銷量的下滑還在繼續。
2023年1月、2月上半月銷量數據店端反饋慘淡，對於經銷商以及市場來說，北京現代長期未能投放主流車型，是被市場拋棄的根本原因。
北京現代不僅僅需要承接北汽集團的壓力，同時還需要向現代起亞集團交付成績單。
所以說，北京現代總經理以及常務副總經理這兩個職位一直都是燙手的山芋，常常因為拿不出手的成績單而被內部調整。
如今的北京現代遭遇了新的問題，燃油車、電動車市場雙線失速，銷量齊刷刷崩盤的速度絕非某一個人能夠挽回。
01 燃油車銷量崩盤
燃油車銷量持續下滑，是北京現代銷量崩盤的根本原因。
其實在布局上，北京現代並不缺車，伊蘭特、索納塔、菲斯塔、途勝、勝達、庫斯途等車型已經布局完畢，從體系架構上來說，具備衝量的準備，畢竟這些車型從質量、定價上來看，是完全具備翻身的希望。
但很可惜，這些車型因為生產環節、銷售渠道環節以及競爭對手等綜合問題，有很大一部分車型並沒有衝出重圍。
比如說，依靠低價策略走量的伊蘭特，作為北京現代銷量最好的車型，去年12月銷量剛剛破萬，和那些動輒3萬、4萬的車型相比，有着巨大的差距。
雖然破萬，但上限較低，銷售難度較大，讓利生猛，已經說明北京現代喪失了品牌向上、銷量向上的動能。這對於未來想要轉型的北京現代來說是一種巨大的壓力，其無法在內卷嚴重的市場中，既保證銷量，又保證盈利能力。
對於北京現代來說，銷量低沉並不是最直接的壓力，長期虧損才是核心根本，北汽以及現代雙方都不會長期保留一個虧損嚴重的合資企業，北京現代必須要做好自我升級，走出這種困局。
從產品迭代速度上來看，北京現代已經在醞釀新的產品，比如說在工信部已經推出了mufasa，其依然是北京現代這一套設計語言，和ix35相同的動力系統，更像是ix35的迭代車型。
目前來看，市場反饋並不明顯，拿着上一個時代的產品力在這個電氣化轉型明顯的市場中生存，希望是渺茫的。
所以說，北京現代的下一個籌碼，一定是電氣化車型。
02 電動化轉型停滯
北京現代此前淺嘗輒止推出了幾款油改電車型，菲斯塔、名圖電動版因為設計、技術、定價等問題，並沒有在新的市場中真正被認可，加上北京現代深陷無法自救的燃油車崩盤泥潭，電動化的轉型一直停留在口頭上。
不久前，北京現代制定了全面混動發展戰略，表示要在未來3-5年時間中推出mpv、轎車、suv全新混動產品矩陣，同時還會在全新的電動車品牌下投放4-5台ev純電動車。
也就是說，北京現代會在未來推出幾台混動車型，幾台純電動車，銷量目標是這兩個技術路線產品，累計達到50萬銷量，用來扭轉北京現代銷量下行的壓力。
靠什麼實現這些目標，要比單純的喊口號更有用。
根據市場分析，未來幾年電動化市場會有平均每年20%以上的增量空間，但闖入市場的企業卻越來越多，豐田、本田、大眾、日產以及吉利、長安、長城這種頭部企業紛紛轉型，在資金投入、產品矩陣、渠道運營上的動作都要比北京現代更大。
同時，byd、特斯拉兩大巨頭瘋狂吞噬市場份額， 在這種場面下，燃油車市場崩盤，電動化發展還沒有本質起色的北京現代，50萬銷量不可能從天而降。
北京現代沒有成熟的電動化成績以及混合動力系統背書，從全球來看，過去幾十年北京現代的發展都以燃油車為主，一部分技術方向是氫能源，但考慮到氫能源目前市場環境的不成熟，想要走量非常困難，這意味着北京現代的純電動、混動背書其實沒有想的那麼強。
雖然口號喊的響亮，但如何去完成這些銷量目標，對高層來說是一個巨大的挑戰。
03 渠道壓力與日俱增
之所以說難以完成這些銷量目標，核心的關鍵是渠道支撐力已經不足。
根據信息顯示，北京現代計劃維持銷量渠道，將經銷商的數量精簡到560家以內，通過「小而精」的方式來駐足市場服務用戶群體。
但事實上，560家以內的網絡依然非常龐大， 從目前北京現代的銷量來看，不足30萬的年銷量卻有超過500家銷售網絡，單店平均年銷量只有600台左右。
北京現代單車盈利能力弱、所處市場競爭惡化，經銷商靠銷售完成盈利目標基本上不太可能，因為市場狀態就是「售前維持開支、售後提供利潤」，而北京現代價格瘋狂下探，已經將主銷車型下沉到工薪階層消費領域中，這帶來另一個直接的問題，工薪階層是否長期為經銷商提供售後利潤？
值得一提的是，北京現代的銷量下滑速度仍然沒有停止，電動化的轉型雖然已經在擬定中，但具體的車型規劃、投放、出成績也需要到2024年，北京現代還有多少存量資金能夠扶持經銷商，經銷商又有多少能夠長期跟隨北京現代。
畢竟持續多年的銷量下滑，已經讓投資人挖空了錢包，渠道危機如果無法真正解除，對於北京現代這種想要轉型的傳統企業來說，就像是難以逾越的大山。
04 高層無從下手
燃油車的失控，電動車的停滯，經銷商的不穩定，對於北京現代高層來說，都是他們無法解決的根本問題。
因為市場在變，現代起亞派來的總經理和北汽派來的常務副總經理，能夠給到的權利並沒有想像中的那麼大，這意味着兩位高層既無法籌得更多的資金，也無法掌控產品設計、底層技術邏輯。
這是所有合資企業都會遇到的根本問題，北京現代的難，主要難在市場一邊快速拋棄，另一邊合資公司並不會給高層更多的時間，所以北京現代的常務副總經理是一個燙手的山芋。
去年6月份，吳周濤接替杜君保成為常務副總經理，被予以厚望的吳周濤在過去一年主抓營銷，的確創造了一些聲量，但這些聲量想要徹底扭轉北京現代的劣勢仍然不夠。
因為北京現代存在的問題絕不是北汽一家能夠解決的，需要現代起亞集團從根本上改變產品推進策略，重新設計產品、調整營銷架構、恢復渠道信心，才能夠讓常務副總經理這個職位不太難做。
所以退一步來看，吳周濤走馬上任也是被迫，其比任何人都知道這個位置的工作有多難做，但作為北京現代老人，目前沒有比他更合適的人選。
只是無論是誰來，北京現代下行的局面，恐怕都不是那麼好扭轉。
