文/韋波
在2020北京車展上，ARCFOX終於發佈了自己的中文名「極狐」。如此一來和北極有關的汽車品牌就有兩個了——極星（Polestar），極狐（ARCFOX）……再加上路虎攬勝旗下還有一款車叫「極光」，貌似和北極有關的還剩一個「北極熊」可以選了。那些對北極有執念的車企們下手要快了，否則就只剩「北極貝」和「北極蝦」了。
本次我們測試的是NEDC續航力為600km的極狐阿爾法T 2021款四驅性能版H，官方售價為31.99萬元。為了敘述方便，以下將其簡稱為「阿爾法T」。照例強調一下，由於車況、路況、濕度、氣溫和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續航力以及靜音性測試等數據僅供參考，不可作為客觀對比依據。
鈑金工藝80分
我們在ARCFOX極狐阿爾法T上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是前機蓋靠近A柱下端左右縫隙、前機蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近後擋風玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組數據就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
阿爾法T的鈑金工藝精度可以打80分，4對測量點中有3對出現誤差，其中兩對誤差為0.5mm，尾門上端左右縫隙誤差高達1mm。說明阿爾法T的鈑金工藝依然有提升空間。不過必須強調的是，阿爾法T的車身鈑金構成相當複雜——前機蓋是鋁合金，天窗玻璃四周的車頂是複合材料，尾門則以尾燈為界——半部是複合材料，下半部是鋁合金。這就使得鈑金拼裝精度很難控制，同時也會增加成本——畢竟一個尾門最少要開兩次模。
車漆工藝需提升
前機蓋是全車最大的一個鈑金面，不過由於阿爾法T的前機蓋型面比較簡單，兩側衝壓折面很小，且傾斜程度並不是很大，所以這一次我們只選擇前機蓋上的4個點進行車漆厚度測量，基本上這一組數據就能反映阿爾法T的車漆整體工藝水準。
可以看到，阿爾法T前機蓋左右噴塗精度尚可，但前後漆面厚度相差頗大，4個測量點的最大誤差達到19.3微米。這樣的噴塗工藝和機蓋的鋁合金材質無關。此外，阿爾法T的車漆厚度也偏薄，尚不知這是否和目前最新的單塗層漆面技術有關，所以不可妄加評論。
總之，在漆面工藝這一塊，阿爾法T還有很大的提升空間。
電動車操控之王易主！
我們測試的這款阿爾法T其整車質量高達2270kg，搭載一套總輸出高達320kW/720Nm的雙電機四驅系統，以及93.6kWh的三元鋰電池。測試時的氣溫為9℃。
ARCFOX極狐阿爾法T測試時電量還剩一半左右，5次0-100km/h加速測試的平均成績達到4.85秒，其中第1次跑出了4.80秒的最快成績，這個成績和官宣的「4.6秒」差不了多少。從後面4次測試成績不難看出，在虧電狀態下，系統依然可以保證相近的動力輸出表現，動力衰減控制得相當好，以至於兩次跑出4.84秒的成績。
0.891G的最大加速力，遠高於特斯拉Model 3的0.740G，但不過後段加速力輸出有明顯下滑，不能持續保持高位。不過令人欣喜的是，阿爾法T起步瞬間就輸出了高位加速力，且沒有任何打滑，加速踏板踩到底直接就是彈射起步——這說明阿爾法T的電流控制是線性的而不是階梯式的。目前國內可以實現類似特斯拉車型電流線性輸出的，貌似只有ARCFOX極狐阿爾法T和比亞迪漢EV。
國內絕大部分電動車的電流控制都是階梯式的，要驗證這一點很簡單，看看「全油門」起步的時候輪胎叫不叫就知道了——但凡吱吱叫的，一定都是階梯式的。
原本我們很擔心2.2噸的車重會拖累阿爾法T的100-0km/h的剎車成績，不過實測下來這個胖子的表現相當搶眼！5次剎車平均成績38.36米，最好成績37.64米，兩個數據相差僅0.72米，其剎車熱衰減控制也很優秀。
我們針對2020年測試過的所有車型（含阿爾法T），統計了各個細分市場的剎車表現平均數據，由此可見，阿爾法T的5次剎車平均成績，明顯領先於所在的各個細分市場。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。在專業汽車運動領域，會採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的「G值」，作為車輛操控性的重要衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
在這項測試中，阿爾法T跑出了1.184G的過彎操控極限，這個成績在「Lab測試」2020年全年測試過的所有車型中僅次於凱迪拉克CT5，而在電動車當中則雄霸第一！同時，阿爾法T也是迄今為止「Lab測試」操控極限最高的電動車——之前的冠軍是四驅性能版的比亞迪漢EV（1.105G），只不過這個冠軍頭銜比亞迪漢只保持了一個月，就拱手讓給了阿爾法T。
而且，阿爾法T還是一輛SUV，無論是體重還是重心高度，都要在比亞迪漢之上。
查了一下，這輛試駕車配的是245/45R20 103V的米其林PS4 SUV輪胎，電商參考價每條1998元。在如此血本之下，阿爾法T能有如此操控和剎車表現，倒也不是意外了。
靜音性表現在意料之外
我們關閉娛樂系統、空調以及車窗，選擇乾燥平直空曠無車的柏油路面，採用定速巡航以及非運動模式，測試了阿爾法T在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，阿爾法T車內最低噪音分別為45.4dBA、48.4dBA以及52.6dBA，三個速段的最低行駛噪音均值達到了48.80dBA。相比於2020年全年統計的「Lab測試」各細分市場平均成績，阿爾法T的表現相當不錯，只是在中國車裏面算是中游水平。
阿爾法T配備的米其林PS4 SUV輪胎，胎噪不小；此外鋼鐵、鋁合金以及複合材料覆蓋件的大規模混用，也讓阿爾法T的空腔模態更複雜，增加了NVH控制難度……所以，阿爾法T能有如此靜音表現，已經是大大出乎我們的意料了。
電磁輻射測試
將儀器分別放在座椅坐墊上，我們先後測試了阿爾法T車上4個座位在全功率輸出加速狀態下的電磁輻射強度。
在兩個前排座位上，阿爾法T和比亞迪漢EV一樣，沒有測出任何電場和磁場輻射，很了不起！不過在左后座的位置上，我們測出了3V/m的電場輻射——實話實說，我們很長時間都沒有見過電場輻射的數據了。
總體來說，阿爾法T的左后座的輻射最大，但無論是峰值磁場輻射還是峰值電場輻射，都遠遠低於國家和世衛組織標準。
寫在最後：
在此之前，我覺得比亞迪漢EV開起來最像特斯拉Model 3，因為加速的感覺極其類似。現在，我認為阿爾法T相對於比亞迪漢EV更像特斯拉Model 3——不僅是加速的感覺像，連方向盤上的控制滾球也像，甚至包括開啟自動駕駛輔助的簡單程度也如出一轍。
如此見得，在人車交流這一塊，ARCFOX極狐的工程師對特斯拉的研究很有深度。不過在「人機交流」這一塊，阿爾法T就要甩特斯拉幾條街了——例如20.3英寸的哈曼4K高清觸控屏，還有中文語音交互。
甚至考慮到國內的充電場景，ARCFOX極狐的工程師還開發出車頭向內的自動泊車方式……不過我個人對這阿爾法T的成本控制能力並不看好。按照官方的話說，這是一輛用來開拓品牌高度的車，沒想過要賺錢。但是問題在於，如果競爭對手降價了怎麼辦？
官方說阿爾法T的競爭對手是蔚來的誰誰誰，其實我倒覺得這款車的最大競爭對手是特斯拉Model 3，還有就是未來國產的特斯拉Model Y。畢竟品質+銷量，才能決定一個新品牌的江湖地位。
