「這車表顯才100公里，今年3月剛上牌？」近日張明（化名）在瀏覽懂車帝二手車平台時，發現一輛奧迪「二手車」的「異常」情況——新車指導價40多萬元，但這款車卻便宜了近11萬元。張明嘗試撥打車商電話後，對方直言：「這其實就是輛新車，只是上了牌，現在市面上很多這樣的車。」
根據線索，《每日經濟新聞》記者實地前往北京花鄉二手車市場走訪時發現，這輛奧迪「二手車」就停放在露天停車場。車身仍保留原廠保護膜，座椅塑料套、防塵腳墊均未拆除，車內散發著新車特有的氣味，儀錶盤裡程數僅100公里。二手車商劉文（化名）坦言：「這類車要麼是車企為完成銷售任務提前上牌，要麼是大客戶採購後直接轉手。本質上就是新車，但按二手車賣。」
伏天酷暑還未到，中國汽車市場的「價格戰」卻已進入白熱化。新能源車企接連降價，傳統車企也不斷推出促銷政策。然而在這場公開的競爭之外，還隱藏着另一個鮮為人知的市場——「0公里二手車」市場，其存在已久的非市場行為，聲勢逐漸壯大。
記者調查發現，懂車帝、閑魚等平台上，車齡不足1年、里程低於100公里的「准新車」多達數千輛，幾乎涵蓋所有主流品牌。例如，一輛指導價39.69萬元的合資品牌suv，掛牌價僅24.8萬元，里程同樣只有約100公里。
近日，長城汽車董事長魏建軍在公開場合直言不諱地指出，「『0公里二手車』是現在的一種行業怪象。所謂『0公里二手車』，就是指上完牌照就算完成了註冊，好像是賣出去了，但又回到二手車商手裡。有三四千家都在賣，是非常亂的。」魏建軍的話猶如一塊重石，投入了看似平靜的汽車行業湖面，激起層層漣漪。
通過業內人士的描述，上述「怪象」的源頭實則充斥着各大車企的影子。一位從業20年的二手車行業資深專家告訴《每日經濟新聞》記者，很多主機廠都參與過「0公里二手車」，他所接觸過的有新勢力車企、也有傳統主機廠。
記者以個人買家的身份聯繫到了國內某新勢力車企的「大客戶銷售部」負責人宋先生，對方明確表示可以「整批拿新車」。「10至50台降13000（元），50至100台降16000（元），100台以上單談。」宋先生告訴記者，上述價格為單批次拿車的優惠幅度，而從下單到配車需要4周左右的時間。
隨着調查的不斷深入，在「0公里二手車」這張網下，主機廠、授權經銷商、二網批發商、二手車商、外貿公司，甚至個人買家紛紛浮現其中。表面上看，「0公里二手車」可以實現主機廠化庫存、經銷商增業績、二手車商降風險等「多贏」局面，但主機廠庫存為何增多？經銷商為何要藉此行為增長業績？二手車商又在躲避何種風險？
帶着上述問題，《每日經濟新聞》記者經過數周時間，探訪了北京、上海等地的多家二手車市場和4s店，採訪了多位業界人士，試圖揭開這個行業「公開的秘密」——「0公里二手車」從何而來，流向何處？其背後又折射出中國汽車行業怎樣的深層次矛盾和發展趨勢？
吉爾吉斯斯坦比什凱克停放的車輛 圖片來源：受訪者提供
藏身「灰色地帶」的三大車源，價格比4s店優惠30%
「你要的就是這種車？沒問題，我們手裡還有好幾輛類似的，都是剛上牌不久，價格能比4s店優惠20%到30%。」北京花鄉一家二手車市場的銷售員小張向記者展示了多輛汽車，它們共同的特點是里程錶上的數字幾乎都在100公里上下。
小張透露，這些車大多來自4s店或直營店，有些甚至連提車手續都沒有完成，就直接變成了「二手車」。「有客戶專門找這種車，既想要新車的品質，又想省錢，我們就是滿足這部分消費者的需求。」
根據中國汽車流通協會的統計數據，2024年全國二手車交易量達到1961.42萬輛，同比增長6.52%。這一數據中並未涵蓋「0公里二手車」的數量。業內專家估計，目前市場上流通的「0公里二手車」數量可能已經達到全部二手車交易量的5%至8%。
記者調查發現，目前國內「0公里二手車」主要有三大來源。第一類為廠家向「大客戶」銷售的資源車。「所謂『資源車』，就是車企為了處理庫存或者老款車型，通過大客戶銷售渠道以較低價格批量出售的車輛。」一位業內人士向記者解釋道，「這些車通常被直接運到二手車市場，有的甚至沒有登記上牌，但因為已經算作銷量，所以只能以二手車身份銷售。」
在北京的一家大型二手車交易市場，記者走訪了多家銷售「0公里二手車」的商戶，他們中的大多數都承認手裡這類車源是來自大客戶大批量採購，上的基本都是公司牌照，價格比正規渠道低15%到25%。「最近兩年，國產品牌的資源車數量明顯增多。」一位不願透露姓名的二手車商透露，「尤其是一些新能源車企，因為電池衰減問題，庫存車放得越久，損失越大，所以他們更着急處理庫存。」
第二類為4s店「衝量車」或「包牌包稅車」。在汽車銷售領域，「衝量」是一個行業術語，指經銷商為了完成廠家設定的銷售目標而採取的各種措施。為完成任務，許多4s店會採取「自己給車輛上牌」的方式，以此達到車輛已售出的假象，儘管從未真正上路行駛，但在法律上已經歸為二手車。
在北京南四環一家二手車專營店內，記者以購車者身份諮詢了一款中型suv。銷售顧問小李透露：「現在店裡有好幾輛這類『准新車』，說白了就是4s店為了衝量或者清庫存，平時就挪車時用，所以表顯里程低。價格方面，也會比新車便宜5萬元，如果選擇分期貸款還能再便宜1萬多元。」
第三類則是直營品牌的「退定車」。近年來，特斯拉、蔚來、小鵬等採用直營模式的新能源車企迅速崛起，這些品牌通常採用「先付定金後交付」的銷售模式。然而，由於各種原因，部分消費者在支付定金後選擇取消訂單。「有些消費者交了定金後因為各種原因不想要了，比如等不及或者貸款沒通過等。」北京某新能源二手車經銷門店的銷售人員告訴記者，「這時如果有二手車商願意接手這個訂單，補齊尾款提車，廠家也樂意成交。」
此外，據記者了解，也有採用直營模式的新勢力品牌，鼓勵銷售人員以個人名義購車並將新車「返租」給店內作為試駕車。此類車輛經過1至3周後，大部分會流入二手車渠道，成為廣義上的「0公里二手車」。
哈薩克斯坦客戶購入理想l9max 圖片來源：受訪者提供
一車「多贏」背後的市場供需博弈
綜合現有信息來看，所謂「0公里二手車」並無權威機構給予明確定義。一般來說，業內將行駛里程數少於80公里的國產車以及少於120公里的進口車，且已取得車輛號牌的機動車統稱為「0公里二手車」，這種現象的滋生也與汽車行業的特殊銷售機制密切相關。
上海二手車商霍明（化名）告訴《每日經濟新聞》記者，「0公里二手車」多出現在車輛改款、季度末、年度末、車企新車集中降價前。為回籠資金、滿足主機廠對部分即將停售車輛的促銷要求，相關經銷企業會批量為這部分車輛上牌，並向下游渠道或個人以「二手車」名義出售。
「比如一些改款車型，主機廠會在新車上市之前停止這些即將變成老款車輛的銷售。銷售企業會在停售期前把這些車都完成上牌，然後再以新車價格的9折左右售出。如果直接退還給主機廠，大概能拿到提車價格8折左右的費用；但變成『0公里二手車』後，可以減少自己的賬面虧損，同時又能計入銷售業績以爭取年終返利，形成雙贏局面。」霍明表示。
而轉變身份後的「0公里二手車」流向何處？一些專業處置「零公里二手車」的車商在取得車輛後會第一時間對車輛進行篩選。「熱銷品牌的主流配置車型會直接上架，面向c端市場進行銷售。」上海某二手車商告訴記者，此類車輛的落地價格低於新車落地價格的7%左右，對普通消費者吸引力其實並不算大。但其15日左右的流轉周期也遠低於如今二手車平均28日的庫存周期，這意味着，面對新車市場無序的價格戰，薄利多銷的「0公里二手車」至少能降低二手車商的經營和庫存風險。
除熱銷車型外，部分車商還會將熱銷品牌的冷門配置車型上架同時向同行發起邀約，也就是業內俗稱的「拼縫」。這部分包括租賃公司、網約車車隊、以租代售為主營業務的二手車企業。後者取得車輛後並不急於第一時間售出，而是通過租賃的形式取得一定的經營性收益後再將其進行出售，以增加收益。
一些弱勢品牌的部分車型，則會流轉向專營拆車件的後市場企業和部分二手車出口商。前者將車輛拆解並向第三方維修渠道出售配件，賺取「零整比」差價；後者則通過出口的形式，將車輛銷往境外獲利。
表面上看，「0公里二手車」可以實現主機廠化庫存、經銷商增業績、二手車商降風險等「多贏」局面，但主機廠庫存為何增多？經銷商為何要藉此行為增長業績？二手車商又在躲避何種風險？深究下來，「0公里二手車」現象背後或更多折射出新車市場供需調節失能的結構性風險。
一位不願透露姓名的業內專家向《每日經濟新聞》記者表示，「0公里二手車」背後的本質是國內新車市場供需失衡。舊產能難以去除，新產能全力開動，就導致了部分企業需要「殊死一搏」，去「卷價格」或者「做銷量」，以免成為被「關停並轉」的對象。
工業和信息化部原副部長蘇波在中國電動汽車百人會論壇（2025）上表示，中國汽車市場目前至少已建成3000萬輛燃油車產能和2000萬輛新能源車產能，新能源產能絕大多數為新建，目前燃油車產銷量及盈利率大幅下降，汽車產業生態重構迫在眉睫。
「要從根本上解決問題，車企必須優化經營策略，按銷定產，更加精準地匹配供需，避免盲目生產導致庫存積壓。此外，還需提升現有渠道的盈利能力和服務水平，通過精細化運營增強市場競爭力，而非依賴價格戰等低效內卷手段。」中國汽車流通協會專家委員會委員王萌向記者表示。
跨國政策差異下的「造富」神話
眾所周知，目前我國已成為全球最大的汽車出口國。但不為外界所熟知的是，中國二手車出口量也在近兩年迎來爆髮式增長，其中2023年出口量達到27.5萬輛，同比增長294%；2024年則超過40萬輛，再次刷新歷史紀錄。
實際上，與統計數字一同飆升的，還有被包裝成「0公里二手車」的新車。一位在二手車行業深耕二十年的資深專家向記者表示，從2023年開始，除國內二手車渠道消化的部分外，在邊境口岸和中亞等國的停車場內，數量不菲的「0公里二手車」就停在那裡。此前，這條灰色產業鏈的產生與各國汽車進出口政策密切相關，有人從中發現了「商機」。
根據政策，二手車出口企業從企業或個體工商戶購進車輛時，可以取得13%或3%的增值稅專用發票，從而辦理退稅。另一方面，部分國家對新車進口有着嚴格要求，其中就包括該品牌在當地是否具備完善的經銷售後體系。一邊是退稅可以帶來的實際收益，一邊是政策空當下的海外市場藍海，部分企業和商人將新車包裝成「0公里二手車」推至台前。
霍爾果斯某停車場 圖片來源：受訪者提供
上海一位從事「0公里二手車」出口業務的人士告訴記者，在2023年至2024年的新疆霍爾果斯口岸，一排排的「新車」不分晝夜地停在路邊，這些車都已完成報關、手續也齊全，只為能在第一時間運輸出關。而在國門外的哈薩克斯坦，以至於更遠的吉爾吉斯斯坦首都比什凱克，路上隨處可見標着漢字尾標的「新車」在等待轉運。
「如果你前兩年去過霍爾果斯，你就知道這買賣（0公里二手車）當時有多好做。新車先在國內上牌，然後利用中亞國家的『個人購車優惠』和『低價清關』政策，把車以低成本賣到中亞，或者把中亞作為中轉地，繞道賣到俄羅斯，利潤相比國內零售能翻幾倍。」上述人士告訴記者，交易流程一般是先與海外客戶敲定車型和配置，以exw（工廠交貨）方式報價；隨後從車商處採購車輛，辦理上牌和出口手續；最後在霍爾果斯口岸完成報關出境，同步註銷國內登記。
霍爾果斯口岸排隊出關的車輛 圖片來源：受訪者提供
可觀的利潤下，「0公里二手車」出口快速形成了一條成熟產業鏈，包括主機廠、貿易商、貨代公司、維修廠、停車場，甚至連車機系統刷成當地文字的改裝商，都能從利潤中分一杯羹。「只要你能找到客戶，專業代辦公司就能一站式處理國內全流程，而且時間只需要7個工作日。」上述人士向記者表示。
另一位出口車商梁驍（化名）則向記者透露了更多細節。梁驍稱，傳統出口方式需要直面主機廠的高昂採購價（接近零售水平），還要自行承擔從工廠到口岸的物流費用，最終毛利率僅9%左右。
「通過二手車渠道，不僅由賣方負擔國內物流成本，車輛品質又與新車無異，加之海外市場對『首任車主權益』等概念並不敏感，分銷商往往以新車名義轉售，使得整體毛利率可提升至15%以上。」梁驍強調稱，特別是在中亞國家和中東市場，雖然入境時按二手車申報，但終端銷售時消費者更看重實質車況而非登記屬性，為這種特殊貿易提供了生存空間。
但需要注意的是，「0公里二手車」所謂的生存空間，實則給在當地建立產能、渠道體系的中國汽車「正規軍」帶來了衝擊。「0公里二手車雖然能短期內緩解庫存壓力，但會對車企的海外市場布局和品牌形象造成影響。」王萌向記者表示。
遊走在法律邊緣的「0公里二手車」交易
面對「0公里二手車」現象，王萌表示，國外汽車市場也有類似操作，只不過由於這幾年國內車市價格戰以及二手車出口等問題疊加，「0公里二手車」演變成一種「變相降價」。
當前市場上「0公里二手車」大量出現，也引發了關於其法律合規性和市場競爭行為的討論。北京德和衡律師事務所律師張博在接受記者採訪時表示，從法律角度來看，「0公里二手車」交易本質上屬於市場行為，我國法律對合法的民事經濟行為是予以保護的，但其合規性需要從多個層面進行分析。
在行政法規層面，「0公里二手車」交易可能存在合規風險，尤其是涉及新能源汽車時，部分車企可能通過這種形式套取國家或地方的新能源汽車補貼。根據相關規範性文件，新能源汽車補貼的初衷是支持私人購買新能源車，如果車企通過代領補貼的個人或公司來獲取補貼，就可能涉嫌違反行政法規。雖然目前尚未有明確的查處案例，但這種操作與補貼政策的初衷存在偏差。
在不正當競爭方面，需要具體分析交易過程中的宣傳行為。《中華人民共和國反不正當競爭法》第八條明確規定，經營者不得對其商品作虛假或者引人誤解的商業宣傳。例如，如果銷售方在明知車輛已上牌、消費者無法享受首任車主終身質保等權益的情況下，仍宣稱該車「與新車完全無異」，就涉嫌構成誤導性宣傳，違反反不正當競爭法。
需要特彆強調的是，「0公里二手車」交易的合規性取決於具體操作方式。單純的「0公里二手車」交易並不違法，但如果存在虛假宣傳、套取補貼等行為，就可能觸碰法律紅線。張博律師建議，消費者在購買時應仔細核實車輛權益狀況，相關企業也應規範經營行為。
如何解決類似情況？王萌認為，要從根本上解決問題，車企必須優化經營策略，按銷定產，更加精準地匹配供需，避免盲目生產導致庫存積壓。此外，還需提升現有渠道的盈利能力和服務水平，通過精細化運營增強市場競爭力，而非依賴價格戰等低效「內卷」手段。消費者在購買時不能只看表面價格，還要確切了解這些所謂「特價車」的質保、售後服務等合同條款。
張博律師從汽車行業從業經驗出發分析認為，「0公里二手車」現象的出現，本質上反映了市場供大於求的現狀，根源可能在於生產者未能根據市場需求調整供給。生產者應該調整產業結構和產能，根據市場需求調整供給，這可能才是根本的解決方法，而不能完全依靠國家的行政法規和政府力量干預。
每日經濟新聞
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