馬斯克再次創意領先？自動駕駛模式被嘲諷，如今國產車卻紛紛效仿

智能輔助駕駛可以說是當下汽車最吸睛的賣點，也是新能源汽車最重要的研發方向。各大車型的輔助駕駛感知硬件大致分為兩種，分別是激光雷達和純視覺系統。

其中中國汽車製造商普遍採用激光雷達，截止至2022年全球已經有17家車企推出20款配備激光雷達的新車，中國市場也有十餘款車型搭載了激光雷達。

激光雷達在之前已經成為了國產輔助駕駛的主流，但在三年前美國特斯拉首席執行官馬斯克發佈Autopilot 3.0時，就曾胸有成竹的放言：激光雷達十分愚蠢，誰用誰完蛋。此後特斯拉便堅持使用純視覺系統，在新能源車其中特立獨行、不同流俗。

然而就在今年，車企們卻突然像捨棄高精地圖一般，拋棄了激光雷達，紛紛專攻純視覺輔助駕駛路線。究竟誰才是未來自動駕駛車型的正解？難道馬斯克又一次高瞻遠矚，站在了全世界的前端？

自動駕駛硬件選擇

所謂雷達，就是由發射裝置向預定方向發射無線電波，電波與物體觸碰後反射或散射，接收器在收到反射信號後，通過傳輸到接收的時間差能計算出物體的角度、速度和範圍，以及與物體的距離。

通過這一技術，又衍生出超聲波雷達、毫米波雷達以及激光雷達。超聲波雷達工作距離近，但因散射角度大能在三米內精確得知與障礙物的具體距離，因此常備用於車輛的倒車雷達，不過超聲波雷達有着易受天氣因素影響的缺陷。

毫米波雷達擁有極強的穿透性，常被安裝在保險杠和側身車架上，它不受惡劣天氣和環境的影響，探測距離可達到兩百米，因此在車輛高速巡航中發揮着巨大作用。但毫米波雷達也有着探測小物體容易誤報的缺陷，為此車企們往往要通過高清攝像頭來組合彌補。

激光雷達是由激光發射器、接收器以及慣性定位導航三大部件構成，激光雷達對外發射激光，觸碰物體折射返回，由CMOS傳感器接收，進而計算出車輛與物體阿之間的距離，再通過實時GPS、慣性導航信息就可以精確得知周邊物體的方位。

一個激光雷達在同時同地發射的激光數量越多，得到的物體反射信號就越多，配合GPS提供的位置以及自身角度計算，結合x，y，z坐標，就能形成距離、空間、位置的三維信號。通過車企的軟件算法，系統對周邊環境進行3D建模，激光雷達就能成為車輛的眼睛。

像毫米波、超聲波雷達的上限也只是L2級別的自動駕駛，這完全無法滿足目前車企的需求，當越來越多的車企布局旗下L3級別輔助駕駛時（汽車能自主完成一定環境下的駕駛任務），激光雷達的重要性就開始越加明顯。

車企一般都採用64線激光雷達，將其安裝於車頂，視野好能探測到更遠的目標，也避免了行駛過程中的污水飛石。像兩年前的極狐·阿爾法S（華為HI版）、蔚來·ET7、智己·L7、小鵬 P5均採用了激光雷達方案，國外的谷歌、百度、優步也選擇了這條路線。

為什麼獨有馬斯克對激光雷達嗤之以鼻，寧死也要自研純視覺駕駛系統呢？這是因為既使已經足夠先進的激光雷達，在馬斯克眼中依然十分落後。

2019年9月特斯拉正式推出智能召喚功能，環繞車輛的八顆高精度攝像頭能讓特斯拉不依靠車道線、地圖就能識別出周邊路段的所有障礙物，在65米外就能自主規劃路線，讓車輛暢通無阻的自動來到自己身邊。

為了滿足特斯拉的自動駕駛目標，馬斯特將Autopilot 部門進行了一次改頭換面的大重組，部門工程副總裁、感知負責人、方針負責人相繼離職，由馬斯克親自上陣操刀。

未來智能駕駛主流

在之前的特斯拉自動駕駛中，項目團隊是將八顆攝像頭所拍攝的圖像縫合起來，投射到一個名為Occupancy Tracker的空間工具中，但這種思路所構成的2D圖像和實際3D空間極易出現較大偏差，根本無法擔當路況感知的重任。

馬斯克接手後及時意識到，特斯拉的自動駕駛算法出現了源頭上的錯誤，他需要將攝像頭拍攝的視頻畫面基於時序投放到一個深度神經網絡中，以此完成算法的改進重構。功夫不負有心，後來就誕生了大名鼎鼎的 Bird-Eye View Net。

2022年10月特斯拉官宣旗下新車將採用純視覺系統代替超聲波傳感器，面向歐洲、中東的所有車型都不再裝配超聲波雷達。特斯拉自信滿滿的表示：與裝備雷達的車型相比，我們的純視覺方案能在主動安全等級上保持着較大優勢。

誠然，特斯拉全車的八顆攝像頭能實現360度視野監測，最遠探測距離達到250米，強大的視覺處理能力能遊刃有餘的應付周邊複雜路況。

談及雷達駕駛方案，特斯拉的工程師評價道：裝載激光雷達的汽車在實現輔助駕駛時，首先要讓激光雷達提前繪製環境地圖，獲得車道上的所有信息，在測試時，實際上他們只是讓車輛在地圖上行駛。

工程師Karpathy認為純視覺無人駕駛技術水準更高，通用性更廣泛，他們不需要地圖的輔佐，只需要依靠攝像頭就能掌控處理好周邊一切信息。在特斯拉的自動駕駛面前，雷達反而成了制約。

目前全球有幾百萬輛特斯拉汽車，他們所搭載的攝像頭能源源不斷的收集學習數據，讓深度神經網絡不斷精進。

事實上特斯拉還有一個拒絕雷達方案的理由沒有道明——激光雷達單個價格太貴。雖然激光雷達的單機價格已經由之前的上千美元驟降至四五百美元，但比起高清攝像頭幾十美元的單價還是昂貴許多，出於成本考慮，馬斯克也會採用高清攝像頭。

2022年全球已經有多款L2以上級別的車型上市，車型迎來了L2——L3、L4、L5升級的窗口期，預計在2023年L3級別的的滲透佔有率將達到35%。在自動駕駛技術日益進步和新能源汽車逐年降價的背景下，更為先進以及成本更低的純視覺方案則受到了國產車企的鐘愛。

今年10月17日的百度世界大會，極越發佈了全國首個純視覺智駕技術，先前搭載此技術的極越01已經在嘈雜的上海鬧市區實現0接管領航輔助駕駛，全面落地已經步入倒計時。

像華為、小鵬等堅定的激光雷達陣營，也紛紛倒戈轉向研發純視覺技術，比如華為的M7、M5都已經由三課激光雷達削減為了單顆激光雷達，目前硬件配置為一顆激光雷達、三顆毫米波雷達、12枚超聲波雷達以及11顆高清攝像頭 。小鵬蔚來也在緊隨其後，不斷削減着車型激光雷達的數量，而國產車企在發佈新車時，也不再大力宣傳激光雷達的作用，多家自動駕駛研發集成商，也在開發純視覺智能駕駛方案。

在自動駕駛未來比拼中，激光雷達派和純視覺派似乎已經高低立判、勝負分明。不過產品的進步永遠是為消費者服務，誰能更大限度的保障用戶的安全，為駕駛提供更多的便利，誰才是真正勝利者。