如何看待蔚來汽車先後與長安、吉利達成合作？換電將成為主流？

最近汽車圈的新聞不少，最令人感到驚奇的就是蔚來汽車的換電業務與長安、吉利汽車達成合作。記得不久前蔚來汽車還處於壓力山大的狀態，而這迅速的劇情反轉背後隱藏了哪些故事？這次蔚來汽車與長安、吉利的合作是否可以視作換電業務即將成為成為主流的訊號？

這次的合作是很有意思的，蔚來在11月初還在忙着裁員、提效，然而在短短的十幾天後火速與長安、吉利展開合作。長安是一家央企不必多言，而吉利的舒服哥是何等人物自然也不必多說。這次蔚來與長安、吉利汽車火速合作的背後似乎有一股無形的力量在默默推動。換電很有可能成為2024年後被大力推廣的技術。

換電技術產生當然是為了解決純電汽車續航焦慮的問題，續航焦慮的本質是什麼？那就是充電時間過長，簡單來講就是客戶對於時間成本所產生的焦慮。而換電技術恰恰可以解決這個問題，當然能解決時間成本焦慮問題的方式還有許多，比如800V高壓快充、可以將充電時長壓縮進10分鐘。但問題是高壓快充又能走多遠？

總之想讓純電汽車擺脫充電慢的禁錮，提高充電效率是必須要做的，也只有如此才能讓純電汽車市場迎來真正的春天。而800V高壓快充與換電技術似乎是目前所拿得出手的最優解。那麼哪種方式能笑到最後？多年來一直被詬病的是換電，因為它需要建造一個個換電站、開銷大且盈利點低，似乎高壓快充才是解決問題的希望？

高壓快充看似希望滿滿而實則困難重重

800v高壓快充的確能解決純電汽車充電慢的問題，但同樣會引發新的問題，那就是導致無序充電，後果就是產生極大的負荷最終導致電網不堪重負。為什麼無序充電會對電網造成衝擊？因為按照理想規劃，到了2025年前後國內的純電汽車保有量將達到3000萬輛左右。到那個時候哪怕只有5-10%的電車選擇同時選擇高壓快充，瞬時功率對電網的衝擊都很大。

N年後的純電汽車遠不止3000萬輛，要知道如今燃油車保有量都快3億輛了，如果這些車均被純電汽車所取代，那麼每天同時段充電的車輛數量會很恐怖。電網能承受住這麼大的功率么？要知道如今一根800V電樁的功率足夠頂得上半個小區了，所以想讓800v電樁普及就必須配合電網擴容且這種擴容是無休止的，因為電車保有量在不斷增加。這就與各個城市總有修不完的快速路是一樣的道理，擴容的同時、車量也在增加。

這要花多少錢？持續不斷的擴容是一筆不小的開銷，這份數萬億的開銷誰來承擔？這筆錢用在民生上顯然更有意義。這就好比過去的老舊小區功率低，換個大功率的風筒可能都會跳閘，總不能為了個電器去升級小區的供電網絡吧？所以高壓快充聽上去很好，但終究不是針對C端用戶的。也就是說即便未來高壓快充大面積鋪設，也會主要給運營車輛使用，因為便於管理、避免無序充電的窘境。

800V高壓快充很難為普通用戶服務

中國汽車工業協會充換電分會副秘書長仝宗旗先生曾表示，未來80%充電需求依然是慢充、而高壓快充需求僅有20%。也就是說在未來保有量最大的私家電車依然是以住宅或工作單位的慢充樁為主，而大功率快充會提供給運營車輛或個別應急的私家車。原因很簡單運營車輛更便於管理，比如下班後這些運營車輛統一進行快充，從而更容易實現錯峰充電減少瞬間大功率對電網的衝擊。

為什麼大功率快充很難用於C端？原因其實很簡單，C段的普通用戶為車輛充電更具有隨機性。比如某停車場有10根高壓電樁，普通用戶可不會管是不是白天、黑夜、是不是用電高峰期、電網負荷有多大，只要有位置就會選擇充電。這時怎麼辦？選擇規定運營時間么？即便如此依然不能避免問題，因為在未來C端的私家電車太多、太多，遍地的高壓樁看似解決了續航焦慮，但只會增大電網負荷造成其它問題。所以未來的高壓電裝會被用於運營車輛而非私家車。

換電站與虛擬電廠概念

什麼是虛擬化電廠？可能很多朋友對於這個名詞很是陌生，虛擬化電廠通俗來講就是一個虛擬化的電廠。工作的內容當然不是電廠了，但卻可以起到一個電廠的作用。電廠有什麼作用？發電、供電，而能接入電網、起到供電功能的什麼、什麼均可以統稱為虛擬電廠。也就是說虛擬電廠既可以是「負電廠」從電網中需求電量，也可以作為「正電廠」像電網中供應電量。

好處就是為電網調峰，如在用電低谷期（電價便宜）從電網中吸收電量，而在用電高峰期向電網供電從而起到調峰的作用。盈利手段即是賺去低谷、高峰間的差價。理念則在於投入更少、成本更低，道理很簡單：通過測算滿足5%峰值負荷需要對電廠、配套電網投入4000億以上。而如果利用虛擬電廠來實現這5%的負荷，建設、運營、激勵等環節的總投入只要500億-700億元。

既然虛擬電廠這麼好、經濟又實用，為什麼以前不做？問題可以從兩方面去談，曾經沒有新能源汽車，而短短几年間咱們的新能源汽車開始大量普及，對電網以及調峰的要求迅速放大，過去沒緊迫需求、而現如今需求變得迫切。其次如今很多新能源車企均建設有自家的換電站，如蔚來、吉利、一汽等等等等。而現如今這些換電站就成了現成的虛擬電廠，接入電網就能實現低谷需求電，高峰供應電的作用。

而另一方面電廠、電網的建設是長周期的工作，且一旦建成就需要超長時間的運營。而面臨未來人口減少的趨勢，逆勢而為是需要勇氣的。所以電源們不情不願頗有一種擺爛的味道，但關鍵是問題還得解決。不能正面解決問題（電廠、電網升級），那麼就只能另闢蹊徑，也就是虛擬電廠概念了。將一些具備儲能功能的設施通過反向供電來緩解高峰期電網的壓力。

眾所周知高峰期的電價幾乎是低谷的10倍左右，今年8月份時高峰期充電部分地區價格已經突破兩元。所以用虛擬電廠反向供電等同於高峰放電一小時、低谷免費充10小時，價值是可觀的。所以在未來關於換電站的資源整合、扶持是必然的，有的時候技術路線反而是次要的，要成為起飛的豬首先要找到風口。

為什麼都不看好換電站？

如果把換電技術視作一個孤立的事物，那麼它幾乎找不到任何缺點。充電更高效、確定性（通過app知道目標換電站的狀態）、充能時間短。可以說換電技術是唯一能比擬燃油車充能速度的存在，但為什麼很多朋友都不看好呢？其實各位不看好的其實並不是換電站，而是不看好蔚來汽車單槍匹馬搞換電站。對於一家規模並不太大的車企而言換電站大面積建造太費錢，覺得一家車企承受不住而已。

所以不看好換電站並不是因為換電技術不夠好，但如果是以聯盟的形式存在呢？就如同吉利、長安的加入一樣，未來相信還會有更多的品牌加入，而上層也一定會出台相關的標準、讓眾多品牌都加入進來。還是那句話選擇往往比努力更重要，想起飛就必須選對風口。這次蔚來迅速與長安、吉利汽車實現合作，很難相信沒有高層在推動。如此操作的目的也是為了提前布局換電的相關產業鏈以及換電標準，因為換電站既能解決純電汽車的續航問題，也可以緩解電網壓力。關鍵是換電站與高壓快充技術並不衝突，想把高壓樁規模做大就必須先擴大換電站這類虛擬電廠的規模，否則電網壓力太大。