今天，海南省人民政府印發重磅文件：《海南省碳達峰實施方案》。
方案明確提出，到2025年，公共服務領域和社會運營領域新增和更換車輛使用清潔能源比例達100％。到2030年全島將全面禁止銷售燃油汽車。
與此同時，日前召開的國務院常務會議決定，將免徵新能源汽車購置稅政策延期實施至明年底，預計新增免稅1000億元。
正可謂雙喜臨門，新能源汽車板塊也受利好消息刺激全天大漲。
此外，乘聯會近日也宣布將今年的銷量預測再上調50萬輛至600萬輛。
在新能源汽車火熱的背後，市場競爭格局也在悄悄發生變化。
剛剛公布的7月銷量數據顯示，比亞迪超大眾，特斯拉腰斬，「蔚小理」被二線新勢力反超，更有黑馬賽力斯強勢崛起。
曾放言今年要賣30萬輛，賽力斯憑啥？曾多次被人看不起，賽力斯未來能否持續「打臉」？
國內新能源汽車格局大變陣
持續不斷的政策利好刺激下，新能源汽車的高景氣正在被不斷的驗證。
乘聯會發佈的2022年7月全國乘用車市場分析顯示，儘管7月是汽車銷售的傳統淡季，但新能源乘用車批發銷量仍達到56.4萬輛，同比增長123.7％。環比雖下降了1.1％，但如果剔除特斯拉擴產的特殊因素，7月的新能源乘用車環比6月仍有增長，沒有體現出車市應有的季節性回落的規律。
乘聯會表示，今年新能源車總體進度已經超過去年末550萬輛的預測，因此將原先的銷量預測上調50萬輛至600萬輛，並且表示四季度初仍可能調高預測。
相比行業整體的火熱，具體到品牌的競爭卻愈發激烈，競爭格局也在悄然發生變化。
比亞迪7月賣出了16.22萬輛新能源乘用車，較6月增加2.97萬輛，繼續雄踞銷量榜榜首。尤其是零售方面，比亞迪僅靠新能源汽車就超越了包含燃油車在內的昔日霸主一汽大眾，登頂中國乘用車市場。
上汽通用五菱和吉利汽車分別賣出5.93萬輛和3.5萬輛，位居新能源乘用車銷量第二和第三位。
特斯拉7月只賣出了3萬輛，較6月的7.79萬輛大幅下滑，被擠至第四。
誠然，特斯拉7月銷量斷崖式下滑或與特斯拉上海工廠的升級改造有關。但特斯拉昔日在中國新能源車市場的統治地位確實被動搖了。
2021年全年，特斯拉實現零售銷量32.07萬輛，在中國新能源乘用車市場中的佔比約10.73％。但是到了今年上半年，儘管特斯拉的零售銷量仍高達19.76萬輛，但佔比已下滑至8.79％。
在SUV細分領域更加明顯，2021年Model Y的銷量一騎絕塵，遙遙領先。但今年上半年，Model Y銷量已被比亞迪宋反超。
特斯拉統治地位動搖的背後，是自主品牌的迅速崛起。乘聯會數據顯示，7月新能源車廠商批發滲透率26.4％，較2021年7月16.6％的滲透率提升9.8個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率高達45.9％，而主流合資品牌新能源車滲透率僅有5.2％。
「蔚小理」優勢不再，黑馬崛起
自主品牌狂飆突進的同時，內部競爭格局也在7月出現了重大變化。一直站在聚光燈下的一線造車新勢力「蔚小理」，7月銷量被哪吒、零跑等二線新勢力反超。
更加吸引眼球的是賽力斯（原小康股份）的崛起。
8月1日，賽力斯（原小康股份）公布了7月銷售業績，7月共銷售新能源汽車13291輛，同比增長316.78％。
這一銷量數據，不僅創造了賽力斯（原小康股份）自己的單月新能源銷量紀錄，更是把「蔚小理」們甩在了身後。
值得一提的是，今年1月賽力斯只賣出了3520輛新能源汽車，僅7月的一個零頭。是什麼讓賽力斯（原小康股份）華麗轉身？
答案顯而易見，就是靠華為。
數據顯示，賽力斯與華為合作的問界系列7月交付已達7228輛。
自去年12月發佈以來，問界M5的銷量就一直穩步攀升。發佈後的第一個月，問界M5僅僅只賣出了815台。但是到了3月，問界M5的銷量已達3045輛。受疫情影響的4月，全國車市都迎來寒冬，然而問界M5的銷量卻依然逆勢增長，達3245輛，並且首次躋身新能源SUV銷量前10。車市復蘇的5月和6月，問界M5再接再厲，先後站上5000輛和7000輛大關。
問界M5賣得如火如荼，賽力斯和華為也趁熱打鐵，推出了更加高端的問界M7。該車發佈僅4個小時，預訂量就突破了2萬輛。發佈後第三天，訂單就超過了5萬輛。對比競品理想L9在發佈後72小時賣出3萬輛，問界M7毫不遜色。
放言年銷30萬輛，賽力斯憑啥？
華為智能汽車解決方案BU CEO余承東年初曾放言，問界M5今年的目標銷量是30萬輛。
很多人對此嗤之以鼻，認為「余大嘴」又開始吹牛了。畢竟，「蔚小理」等造成新勢力的先行者們，2021年尚且沒有邁過年銷10萬的大關。
從實際的銷售數據來看，余承東確實是在吹牛。截至今年上半年，問界M5一共也就賣出了20220輛。要達到30萬輛的目標，下半年平均每個月需要賣出9.3萬輛。除非20萬華為員工一人買一輛，否則幾乎就是一個不可能完成的任務。
然而，看似不切實際的目標背後，賽力斯也並不是完全沒有底氣。
在問界M7的發佈會上，余承東透露，問界品牌目前已擁有以工業4.0標準打造的全新鳳凰工廠和兩江智慧工廠，兩家工廠年產量將達到30萬輛。這說明，至少在產能上，賽力斯已經做了充分的準備。
更重要的是，賽力斯已經與華為深度綁定。
眾所周知，華為曾公開宣稱不會親自下場造車，而是助力客戶造好車、賣好車。在此基礎上，華為的汽車業務誕生了三種模式：
1、Tier1模式
Tier1模式是最簡單的供應商模式，華為向主機廠供應華為自研的各類硬件和軟件。目前，華為已上市30多款智能汽車零部件，激光雷達、抬頭顯、多合一動力總成等產品已陸續實現量產配套。
2、HI模式（Huawei Inside模式）
HI模式提供華為智能汽車全棧解決方案，包括硬件、軟件。目前採用華為 HI模式的車企包括北汽極狐、長安阿維塔和廣汽集團三家主機廠。其中極狐阿爾法S HI版已於5月份正式上市，阿維塔11剛剛於8月8日正式發佈。
3、智選模式
相比HI模式，智選模式下華為與車企的合作模式更進一步。華為不僅將深度參與產品定義和整車設計，更重要的是華為還提供銷售渠道。
賽力斯是華為智選模式目前唯一的合作夥伴。這也就意味着，賽力斯與華為的綁定最深。
深度綁定華為的好處是顯而易見的：
首先，華為最新最好的技術，會優先選擇在賽力斯首發。
比如去年上半年發佈的賽力斯SF 5，是首款搭載華為DriveONE三合一電驅系統的車型；問界M5則是首款搭載華為鴻蒙OS智能座艙的車型。
其次，賽力斯可以借力華為強大的銷售渠道。
2021年年報顯示，華為已在全球建立了5500多家體驗店，其中大多都位於市中心繁華地帶。華為計劃在2022年底先用1000家店來賣車，假設每家店每個月可以賣30輛，月銷量便能達到3萬輛，年銷量就能達到30萬輛。余承東的年銷30萬輛計劃就是這麼來的。
作為對比，大眾汽車（含一汽大眾、上汽大眾）4S店一共也就2000家左右，比亞迪也不過1500家左右，且大多遠離市中心。
而根據規劃，問界今年就將實現1000家體驗中心以及約300家用戶中心的入駐，與深耕乘用車多年的比亞迪基本持平。對於賽力斯這樣一個並沒有很多乘用車銷售經驗的車企來說，如果沒有華為，這個數字根本無法想像。
最後，在很多華為的忠實用戶看來，問界就是華為汽車，華為汽車就是問界。
曾有博主對問界M5做了實地調研，發現問界M5的訂車客戶普遍年齡處在30—50歲這一區間內，並且普遍從事與科技創新或互聯網相關的職業。
這一群體無論從可動用資產、消費慾望還是消費理念上來看，都是購買新能源汽車的主力軍。
更重要的是，這樣的用戶群體特點，與華為手機的用戶群體高度重合。這也就意味着，數量已經突破3億的鴻蒙用戶，都將成為潛在的賽力斯汽車購買者。
此外，問界M7新增的超級桌面功能可以讓華為手機應用直達問界M7車機。隨着鴻蒙OS智能座艙的不斷升級，車機、手機、智能家居等華為生態的不同場景將進一步深度融合，這必將成為吸引龐大的鴻蒙用戶群體的法寶，助力賽力斯汽車的銷量增長。
抱着華為大腿，能否長期獨享資源？
不久前的小康股份更名賽力斯媒體說明會上，小康創始人張興海曾情緒略顯激動的表示，在小康的創業史當中，公司曾用過三個名字，經過三個發展階段，但三次都「被人看不起」。
最早進入汽車行業的時候，不被人看好；2003年與東風合資造車的時候，還是被人看不起；這一次改名賽力斯，仍然如此。
儘管在抱上華為的大腿後，賽力斯一時風頭無兩，但伴隨的質疑聲也一直此起彼伏。質疑最多的，就是賽力斯會不會成為華為的一個「代工廠」。
這樣的質疑不無道理。在小康和華為的合作中，從設計到營銷，從智能座艙到三電系統，華為都佔據了絕對主導權。
尤其是作為新能源汽車重要性中僅次於電池的三電系統，本應是車企的強項。但在華為與賽力斯的合作中，華為的DriveOne三合一電驅系統才是真正的核心，而賽力斯只是提供了一個增程器。
對於「代工廠」的質疑，賽力斯曾極力否認。賽力斯表示，問界系列無論是整車的知識產權還是銷售收入，均歸賽力斯所有。華為只是在每賣出一輛車的時候，從中提取相應的銷售服務費用。
顯然，這樣的解釋是無力的，「代工廠」的質疑仍將在未來很長一段時間高懸在賽力斯的頭頂。但無論如何，賽力斯與華為的合作已經獲得了巨大的成功。
這家曾經並不起眼的麵包車生產企業，已經一躍成為了中國新能源乘用車市場的頭部玩家。
各路資金也紛至沓來，在剛剛落定的71.3億定增中，17家國內外知名機構以51.98元/股的價格參與了認購。其中不乏中信證券、UBS等券商投行，也有國軒高科等產業資本，還有私募大佬林園、牛散周雪欽。
二級市場上，賽力斯則成為了一隻10倍大牛股，市值一度超過千億。創始人張興海的財富也因此以火箭的速度攀升，身價暴漲至220億元，在中國富豪榜中位列第302名，較上一年度上升1531名。
現在最大的懸念就在於賽力斯能否將華為提供的優勢轉化為勝勢，能否持續不斷的「打臉」那些看不起它的人。
可以將賽力斯和「蔚小理」做一個簡單的對比。
從銷量上來看，問界上半年只賣出20220萬輛，尚且無法與蔚小理相比。但必須要考慮到問界從3月才開始發力，並且6月和7月已經開始逼近「蔚小理」。同時，問界M7上個月剛剛發佈，下個月還有問界M5純電版登場，下半年銷量可期。
產能方面，根據余承東最近公布的數據，問界已經有30萬輛的產能，相比「蔚小理」不但沒有劣勢，反而還稍有優勢。
銷售渠道方面，華為加持的賽力斯對「蔚小理」簡直就是降維打擊。
研發投入方面，賽力斯相比「蔚小理」則要少的多。這很大程度上是因為賽力斯與華為的合作，相當於把很多研發外包給了華為，這些研發費用最終將通過華為收取的銷售傭金而反映在賽力斯的銷售費用上。2022年一季度，賽力斯銷售費用達到了5.18億元，同比增長超過200％。
凈利潤方面，賽力斯一季度虧損8.39億，相比蔚來和小鵬還不算多。但考慮到問界M5的銷量從3月開始起量，虧損情況可能會隨着銷量增長而擴大。事實也確實印證了這一預期，在剛剛公布的半年報中，賽力斯虧損擴大至17.27億。
負債率方面，賽力斯的資產負債率高達80％，遠高於「蔚小理」和車企平均水平，是一個值得警惕的方面。不過，考慮到前幾年蔚來資產負債率甚至超過100％，似乎暫時的負債率高企也不是什麼大的問題。然而，翻看賽力斯過去多年的財報可以發現，在進軍新能源汽車之前，賽力斯的負債率就已經長期處於高位，凸顯了公司長期的經營管理能力偏弱，接下來需要重點關注綁定華為後，公司的經營管理能力能否得到改善，從而化解資產負債率過高的風險。
最後，市值方面，賽力斯目前的市值只有理想和蔚來的一半不到。考慮到華為的加持，這樣的估值其實並不算高。
總的來說，背靠華為的賽力斯，未來在銷量上的前景還是非常值得期待的。在各路資本的加持下，暫時的資產負債率過高也並非很大的問題。
但仍有三個方面需要警惕。
一是上文提到的經營管理能力。長期的資產負債率過高會造成很大的風險，與賽力斯同在重慶的力帆就是前車之鑒。
二是研發能力。儘管深度綁定華為，但賽力斯仍然需要有自己能夠掌控的有競爭力的技術。遺憾的是，根據賽力斯財報，儘管一年投入近10億研發，但形成的無形資產中全都是非專利技術，專利權為0。
三是稀缺性。前文提到，賽力斯是目前唯一的華為智選合作夥伴，正是這樣的稀缺性，使得廣大華為的用戶群體將賽力斯當做華為唯一的「親兒子」。然而，現在有消息稱，奇瑞、江淮、極狐也將加入華為智選。如果沒了稀缺性，華為的用戶群體對賽力斯還能有多少認可度，需要打上一個問號。
總之，賽力斯的未來依然可期，但能否成為中國新能源汽車的中堅力量，仍有很長的路要走。賽力斯能否給我們帶來更多驚喜？價值線將持續跟蹤。
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