現在電動車已經在各大城市中非常普及了，大城市的充電環境變得越來越好，更加低廉的用車成本也讓更多人願意選擇電動車出行。
但是對於很多電動車用戶而言，其使用體驗並沒有得到太大的改善，尤其是對於那些沒有固定車位和充電樁的電動車主而言，充電都是一件比較折磨的事情。所以現在最大的問題就是，為什麼現在大城市充電樁滿地，電動車的充電環境依然不那麼好？
對於電動車主來說，擁有固定車位是使用電動車的最好方式。現在如果想要在固定車位安裝充電樁，需要經過供電局、物業、安裝公司三方協作才能安裝完成。現在供電局已經為私人充電樁安裝開闢了專門的綠色通道，只要在手機上進行申請就可以了，審批通過率還是非常高的。
但是很多時候，充電裝的安裝會在物業這個環節出現問題。
物業作為一個小區的主管，對於小區內業主和住戶的安全是負有責任的。而充電樁作為大功率用電器，一定會對小區電網造成較大的負荷影響。因此部分物業會以各種理由拒絕或者刁難充電樁的安裝。
比如下面的這個案例，物業公司表示安裝充電樁屬於改變建築物及其附屬設施，業委會會議決定不允許安裝充電樁，安裝充電樁有消防隱患三個理由拒絕，結果還是要對簿公堂才能成功安裝充電樁。
但是並不是每一個電動車主都有時間和精力和物業公司鬧上法庭，所以還是有非常多擁有固定車位的車主不能順利地安裝充電樁。
那麼針對這種現象，其實不少地方已經出台相關法規和指導意見，要求物業在業主安裝充電樁時給予支持和引導，不能無理由阻攔業主在私人車位安裝充電樁，部分小區的充電樁安裝難問題才得以解決。
但其實還有一些老舊小區的充電樁安裝受限於充電基礎設施老舊無法進行，這個時候就需要物業和供電公司合力對小區電網進行改造了。但是這個時候物業大概率還是會百般刁難。所以無論是個人車主安裝充電樁，還是供電局改造小區電網，物業都是比較難過的一關。
如果在小區固定車位無法安裝充電樁，或者乾脆沒有固定車位的話，充電就需要去到外面的公共充電樁了。但公共充電樁則是另外一種情況。
為了能將效益最大化，公共充電樁一般設置在商場等車位流轉量大的區域，並且絕大多數都是快充樁，設置在小區附近的快充樁其實並不多。這就導致了快充樁的慣有使用模式，是和大多數私人自用電動車主的用車習慣是相違背的。
具體來說就是，平時車主把電動車開回家，插上慢充一個晚上就能讓電動車恢復到滿電狀態，第二天早上又能夠滿電出發，一般不用擔心電動車沒電。但如果需要到小區外快充樁充電的話，車主一般不能每個晚上都去充電，只能在差不多沒電的時候開車去充電站充電，充完電又要把車開回來，使用體驗相當不好。
而且快充樁的充電時間和充電模式，也不適合「早出晚歸」的用車模式。一般慢充樁能以6-7千瓦的恆定功率將電動車充滿，就算是空電量開始充電，10小時左右就能充滿一塊大約70kWh的電池，非常適合「早出晚歸」的用車模式。
如果是快充樁充電，充電功率從30-100kW不等，一般也要1-2小時能將電池完全充滿。這就意味着在經過1-2小時充電完成後，車主需要徒步去充電站將車開走，還是比較麻煩的。
更不用說快充充電站為了保證盈利，需要充電樁有着較高的流轉率。因此很多快充站會對充電完成卻佔據充電車位的車輛收取高額的佔用費用，同樣不適合「早出晚歸」的用車模式。
所以快充站其實最適合哪種電動車呢？的士、網約車、貨拉拉這些需要一天到晚都在跑的電動車，這些車停下來就沒法賺錢，所以他們需要充電的時間盡量短，最好一頓午飯就能解決充電問題。
現在快充真的能夠非常快了，最快能5分鐘充200km的續航里程，續航焦慮應該可以說拜拜了。但對於大多數使用快充樁的車主而言，現實果真如此嗎？
以我此前使用多個地方和品牌的快充樁經驗來說，快充服務的質量良莠不齊，這很大程度上取決於充電服務供應商，以及充電車型與充電樁的適配度。
大品牌，和車企合作的充電服務提供商，充電服務質量還是非常好的。比如我開着一輛ID.6去到和大眾合作的開邁斯充電站，快充功率能去到100kW，不用半個小時就能把電充到80%。開邁斯充電站還有電子地鎖限制非充電車輛進入，相當方便。
而去到一些不知名品牌的充電樁，某些車型的充電速度只能去到35kW左右。而且因為充電價格便宜，很多網約車、貨拉拉電動車都會來這些小充電站充電，這就導致這些充電樁使用頻率高、維護不完善，經常會出現充電槍故障無法充電而沒有維護人員到場維護的情況，我插上槍才知道這個充電槍壞了，又要挪到另一個充電槍充電，充電體驗很差。
當然快充服務的質量一定程度上體現在了充電價格上，像我剛剛提到的開邁斯，一度電的電價加上服務費大概在1.5元上下，更不用說特斯拉超級快充1.8元一度的電價了，而上文提到的不知名充電樁則是1塊錢上下。但對於我來說，快充快充肯定是越快越好的，要不然為什麼不用差不多的使用體驗、更低的電價、對電池傷害更小的慢充？
2022年度《中國主要城市充電基礎設施監測報告》發佈。32座城市公用樁的平均密度超過21台/平方公里，其中深圳、上海、廣州、長沙、南京和海口等城市的公用樁密度超過30台/平方公里。所以充電設施現在在很多大城市已經非常完善了。
但與此同時，北京、上海、深圳等超大城市在充電樁利用率和周轉率均位於排名下游位置，這證明大城市充電體驗差並不說充電設施不夠用的問題，而是充電服務質量差導致充電效率低，進而導致充電設施無法充分利用的問題。
這就需要充電服務行業將服務質量提上去，讓更多的充電服務資源更好地服務電動車主，自然會有更多人購買純電動車了。
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