上一期的《車圈秘事》我們聊過，轉子引擎從誕生至今，並非只有萬事得研究過，其發明者，也並非是萬事得品牌，而是德國工程師菲利克斯·汪克爾的專利，因為在上世紀60年代，轉子發動機曾被多數車企認為，將徹底取代活塞式發動機的地位，因此，研究轉子發動機的車企，彼時不在少數。
萬事得品牌，向來以偏執狂的形象示人，其中，始終在堅持研發轉子發動機這一舉動，被認為是萬事得技術偏執狂的最佳佐證之一。
誠然，如果不是萬事得品牌，轉子發動機不可能取得今天的成就，有人認為，是萬事得品牌在為轉子發動機強行續命，是萬事得品牌，成就了轉子發動機如今獨一無二的歷史地位。
其實，說萬事得以偏執的品牌性格，為轉子發動機續命，這話不假，但從歷史上來說，並非萬事得成就了轉子發動機，而是轉子發動機，拯救了萬事得品牌。
在世界汽車發展史上，曇花一現的汽車品牌多矣，汽車市場奉行着優勝劣汰，一個又一個汽車品牌被淹沒在歷史的長河中，或是經營不善直接破產消失，或者被兼并收購，大魚吃小魚。
上世紀60年代，日本工業貿易部就希望日本幾大汽車廠商對一些沒有獨自技術的小規模汽車公司進行併購，從而提升日本汽車工業在國際上的整體競爭力。
很不幸，彼時的萬事得，就屬於沒有「獨立技術」的小規模汽車公司之一，被兼并是遲早的事情，你沒有想到吧，現如今的技術宅，曾經竟然是個沒有「獨立技術」的小廠。
萬事得自然不太甘心就這樣消失，因此，為了在殘酷的市場中生存下去，習得一項「獨立技術」，是萬事得不被併購的唯一途徑。
恰巧，身在NSU車廠的菲利克斯·汪克爾，於1957年製成轉子發動機，這讓萬事得一下子看到了曙光，這種體積小、重量輕且性能強悍的發動機成為了最終拯救萬事得的救命稻草。
時任社長松田恆次當機立斷的決定，將萬事得的命運壓在轉子發動機上，並希望研發轉子發動機，走出一條截然不同的發展之路，並擺脫被併購的厄運。
於是萬事得與NSU在1961年簽署了一份聯合研發轉子發動機的合同，而這份合同的背後其實暗藏雲涌，萬事得與NSU都希望能夠儘快推出自己搭載轉子發動機的汽車，率先佔領市場，最終，還是手握專利的NSU搶先一步完成量產，首款搭載轉子發動機的跑車Spider於1964年問世。
儘管當時的萬事得集合了公司內最出色的汽車工程師，並迅速成立了轉子部門，但相比NSU，萬事得的起點顯然要低得多，直到1967年，萬事得首款搭載轉子發動機的Cosmo才上市。
晚了三年是不假，但NSU多少有些作弊之嫌，在轉子發動機還存在着明顯設計缺陷時急於求成這導致了Spider和NSU Ro 80故障率很高，這幾乎堵死了NSU繼續研發轉子的道路。
而萬事得則不然，儘管研發初期，技術難度極大，但萬事得更願意穩紮穩打，在沒有進入民用車領域之前，搭載轉子發動機的萬事得賽車，幾乎在一個時代里橫掃了各大賽場的冠軍。
其中最出名的，便是那輛勒芒冠軍787B，在奪冠的那場比賽中，787B直接甩下第二名積架XJR 12圈之多，令人瞠目結舌。
不過話說，槍打出頭鳥，因為787B的出色表現，狠狠打擊了眾多歐美豪華汽車品牌，在不久之後，賽會就禁止轉子引擎的參賽資格，而萬事得，也從此退出了勒芒賽的爭奪。
正所謂英雄惜英雄，轉子發動機與萬事得品牌，其實是互為成就的關係，沒有這麼一個偏執狂，也就沒有了轉子發動機的今天，而如果沒有轉子，恐怕萬事得，早已消失在汽車發展歷史的長河之中。
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