的士在杭州東站接送乘客。圖/IC photo
據《南方周末》報道，作為這一輪的士改革的先行者，杭州不僅網約車合規率常年霸榜全國第一，訂單數量也位居前列。面對全國各地前來請教的同行們，杭州市道路運輸管理服務中心相關負責人表示，杭州網約車改革最重要的秘訣就是，「堅定不移朝着市場化的方向推進改革」。
網約車合法化改革，至今已有8個年頭。這個基礎上再來梳理、總結改革經驗，算是一個好時機，有利於得出一個比較全面、客觀的答案。而作為2016年全國第一個賦予網約車合法化實施路徑的省會城市，以及目前網約車合規率最高的城市，杭州也的確具備樣本觀察價值。
在相關負責人的介紹中，這句話引起了很多人的共鳴——「政府站在一個相對超脫的位置，不再是產業利益的參與者」，這實際也是杭州的士市場改革的精髓和點睛之筆。與此相關的一個標誌性動作是，2015年開始，杭州就不再收取傳統的士經營權有償使用費，已經收取也按天退還。
政府部門的這種「抽身」，一方面給的士市場打開大門、推動網約車合法化，掃清了「既得利益者」阻力；另一方面，也確保政府管理部門能以一個更為客觀、中立的「超脫者」角色來思考和設計的士改革方案。
不能小看這一動作的關鍵作用。當政府不再是的士市場的直接利益相關方，擺脫了利益羈絆，也自然為改革堅持兩條「准心」創造了更好的條件。
一是，對市場的尊重。比如，杭州是全國網約車運行門檻最低的城市之一，並允許每個司機都可以在多平台獨立辦證。這意味着將網約車數量的調節以及網約車平台的競爭，完全交給了市場，真正體現了「充分發揮市場配置資源決定性作用」。
數據顯示，如今杭州有13萬輛車辦理了網約車證，平均每天運營的網約車在7萬輛左右。2023年，杭州網約車訂單總量超過4億車次，服務6億人次，網約打車消費總額達到100億元，四十多家在杭州運營的企業年度納稅額超過2.3億元。
這些結果表明，開放、包容的市場競爭格局，在創造不俗就業機會的同時，也推動了市場運力和出行消費服務需求的更好滿足，取得了社會效益、經濟效益的共贏。
二是，對民生、民意的尊重。曾經杭州的「打車難」堪稱最嚴重的「城市病」，而且，的士「服務差，拒載等問題屢禁不止」。也就是說，杭州的士市場改革，是從現實出發，把照應民眾的訴求和獲得感作為了出發點。
一個細節也表明，該原則仍在被堅持：至今，杭州沒有選擇暫停網約車車證辦理，主要就是考慮到最終是否會損害乘客的利益——「一旦限牌，網約車租金可能馬上漲價，最後受損的是誰？還是乘客來買單」。
客觀說，杭州的士市場改革的一些具體細節和路徑，未必適合每個城市的情況。但其秉持的「打開大門」的開放取向，讓政府從直接利益參與方變身為尊重市場、相信市場的角色，並切實將民眾利益放在第一位的服務者的改革理念，無疑值得各地參考、借鑒。
「讓市場主體和人民群眾感受到實實在在的改革成效」，這樣的改革主張，在今天已成為常識。但要將之落實到每一項具體的改革行動中去，依然考驗着改革者的定力、智慧與擔當。在此意義上，杭州的的士市場改革，對各地都具有樣本價值。
撰稿 / 重舟（媒體人）
編輯 / 徐秋穎
校對 / 李立軍
