摩托車引擎的冷卻演進：從散熱片到液冷技術的變革
摩托車引擎從一開始就有散熱片，因此當液冷技術的出現開始使它們不再必要時，許多騎手感到震驚。對此的一種反應是將裝飾性懷舊散熱片鑄造到發動機水套的外部。
我懷疑本田原始的GL1000，在1974年底首次亮相時，採用液冷技術的靈感很大程度上來自該公司開發的低排放汽車「Civic」，它採用了燃燒系統的「CVCC」技術。許多本田工程師參與了這項工作，這項工作緊隨1968年的「工程師起義」。那個時候，本田先生的H1300空冷汽車的開發遇到了許多問題，他的長期商業夥伴藤澤武夫支持工程人員轉向液冷技術。汽車領域新的關注點是排放控制，這已經成為美國市場的主要優先事項。
空冷技術使排放控制變得更加困難，因為這種引擎的溫度隨着天氣變化而變化，夏天更熱，冬天更冷。當燃油空氣混合物在吸氣衝程時進入引擎汽缸時，該混合物會受到周圍表面的溫度影響，包括汽缸壁、缸蓋和活塞頂部。如果引擎溫度恆定，這是可以接受的——我們只需調整化油器以提供所需的混合物，知道引擎內的空氣密度是恆定的。
摩托車引擎的溫度挑戰與液冷技術的嶄新解決方案
空冷引擎的溫度不斷變化，高功率時溫度上升，怠速和輕鬆騎行時則下降。溫度上升會導致燃油空氣混合物膨脹和密度降低，損失動力。騎手全年騎行時，冬季溫度低，空氣密度增加，導致混合物偏瘦。因此，化油器設置必須妥協，冬季偏瘦，夏季偏濃。
隨後，EPA要求減少引擎排放，為了在整個年度保持混合物恆定，採用了液冷技術和恆溫器。然而，數字燃油噴射不能彌補空冷引擎變得非常熱時由於空氣密度降低而損失的馬力。
引擎油必須是寬範圍多粘度油，或者必須為夏季和冬季指定不同的油粘度。恆溫液冷使間隙保持不變。活塞在空冷引擎中運行更熱，因此採用更長和更重的活塞以導熱。嘗試使活塞間隙小而恆定在空冷引擎的更廣泛溫度操作範圍內並不容易。
液冷與空冷摩托車引擎：壓縮比與性能之爭
然後，還有壓縮比的問題。您是否曾注意到，液冷摩托車引擎的壓縮比通常在12:1到13:1的範圍內，而20世紀70年代的經典空冷引擎很少有超過9.5:1的壓縮比？即使是現代的空冷引擎通常也低於10.5:1。空冷引擎必須使用較低的壓縮比的原因在於，當它們在溫度範圍的高端運行時，更高的壓縮比會導致它們發生爆震（爆震，又稱「引擎敲擊」，是一種異常且通常具有破壞性的燃燒形式，隨着混合物溫度升高，它更有可能發生）。一般來說，引擎的壓縮比能夠安全設置得越高，它提供的扭矩就越大，燃油消耗就越低。
總之，您已經大致了解了——開發性能出色且低排放的液冷引擎比開發空冷引擎更容易，無論我們多麼喜歡那些散熱片。
