2月剛開工，比亞迪4S店的哥們兒李天（化名）給我發了條消息，大致意思是，忽如一夜春風來，今年過完年，大家都摘下了口罩，本以為能多賣幾輛車，但是去年提車得等幾個月的車，現在卻有了庫存，想買能隨時提。
他想問我的是，是不是其他品牌今年年初也賣不動。如果也是這樣的話，他準備開闢一下第二戰場，比如直播賣車、再比如把車更好的賣到鄉鎮的二網去，城市裡太卷，已不是難掙錢，而是要避免不賠錢。
至於其他品牌是不是也賣不動？答案是肯定的。2022年，比亞迪屬於殺瘋了的狀態，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i這種熱門車提車動輒要等3-5個月的時間，但從來都是供不應求。而如今之所以這類車在4S店裡能有了庫存，主要的原因還是開年和春節。近20年間，春節前後的汽車銷量數據，幾乎從來在分析機構眼中意義不大，因為對全年而言，它幾乎不具備什麼象徵性。
而次要原因則是，政策上發生了變化。
已經終止的購置稅減半政策，把很多原本準備在2023年買車的人，消化在了2022年里。
已經終止的新能源補貼政策，讓2023年開年的車市價格一片混亂，很多人準備等等再買。
買車的人變少了，且買車的人變「怪」了
最近，很多人都在揪着1月的汽車銷量說事兒，很多企業的銷量數字發生了腰斬與下滑，但這並無太大意義。因為，和真實的市場狀況差距太大。現在的汽車銷量和之前的十幾年，統計方式上發生着很大的變化。主打直營類銷售模式的車企，大多在線上來積累訂單，每個月的銷量數字反應的是對訂單的釋放；
主打4S店，這是大多數車企的運營模式，它們的銷量數字更多體現的是當月的售賣→生產的直接聯繫，之中少量包含對以往訂單的交付。
當然，這並不絕對，因為存在明顯的變量。比如，特斯拉之前的交付周期在2-6個月，那它的單月銷量更多屬於前者。而在2022年後半年開始加速爆產能之後，最快2周進行交付，那就更偏後者。
那麼，1月的車企銷量數字，顯然不能說明太多。真實的市場情況，只有銷售終端明白。
李天的情況，體現的是北京大多主流品牌4S店在1月春節前後的銷售狀況，忙於過年、忙於返鄉。而他的境遇，也是全國的普遍現象。購車欲因為春節，一下子被按下了暫停鍵，勢頭最盛的主流品牌尚且如此，二線三線們的銷售顧問則更是清閑。
不過，14億人口、2500-3000萬台/年的汽車銷量里，顯然也不能一刀切的這麼下結論。大環境之中，4S店的銷售顧問們還在經歷消費趨勢的新變化，即購買人群的性格分層越來越大，很多品牌的車只能主要賣給35歲以上的人群，年輕人群對其興趣乏乏。而很多品牌的店裡，幾乎不會出現稍顯成熟的意向購買者。可以說，自2008年之後私家車快速發展至今，2022年後半年到2023年開頭的這段日子裏，一直從事於汽車行業的人都會明顯發現，消費趨勢的分層區隔越來越大，年輕人對汽車的認知與傳統越來越大。而且，這種撕裂還在進一步的增加。
於是，4S店層級發生的價格戰，已經不再能主導整個市場的戰局，變「怪」了的消費者，讓傳統車企頗感恐慌。在此前的時代里，如果一輛主流車，如帕薩特、邁騰、凱美瑞、卡羅拉、朗逸、速騰等等，想要去無差別賣給年輕人或者中年人，那辦法就是，只要價格有的聊，一切都有辦法。
但如今，汽車消費群體正在和智能手機一樣愈發固化，很多車企即便是在4S店終端發起了價格戰，也並不會取得以往那樣的戰果。比如，2022年的奧迪價格體系始終是處於中低位，比如傳統車企所推出的眾多電動車，頻頻官降，但也並未能成為銷量榜中的前列。
在真正的市場終端，國產車進一步受寵，外資車企的表現在瘋狂波動。一眾合資血統的車企，已經開始慢慢脫離年輕人的選擇範圍，相對而言，市場已經被中國車企的發揮所帶動和主導。2022年發生的國產車銷量份額超過合資車，只是證明之一。同時還有，2022年中旬中國汽車流通協會與汽車垂直媒體聯合發佈的報告中，年輕人群是汽車領域新生事物的絕對擁躉，95後群體的30歲以下人群在新能源消費中佔比43%，40歲以下人群在新能源汽車消費中佔比超過80%。
消費者鐵律是「喜新厭舊」，新能源+智能化是新，傳統汽車是舊。中國車在主導智能+新能源，外資、合資車正在轉型，在95後的姑娘小伙們眼裡，當前的老牌合資品牌們，其實已經不再能有以往那樣的強勢聲望品牌背書。
深度解析車企2023計劃，撕裂還會更大？
當然，過去的，終究是歷史，不是未來的答案。隨着2023年的時間繼續，隨着眾多車企的陸續動作落地，你我的觀感還會變。至於，新勢力主導新理念，中國車企主導銷量，合資車主導轉型這種局面是否會有所變化，如果深挖一下2023年幾家巨頭級車企的計劃，就能得到一個初步答案。
先是，對外資車企的新車與品牌發展計劃解讀。很清晰的能夠發現，在策略上，帶有歐洲血統的車企和日系車企之間，二者的選擇幾乎截然不同。
前者，電動車+數字化方面的加力幅度極大，奔馳、寶馬、奧迪的全新技術車型基本上都在新能源層面有落地。奔馳和寶馬的動作，要比奧迪更重磅很多，因為直接掛鈎至成名多年的車型換代。奔馳GLC、奔馳E級都會裝上第四代PHEV，EQ品牌是直接衝著高成本高端化去繼續砸錢推進，邁巴赫、EQS SUV、EQE SUV這一系列車型，能看出，2023年奔馳在EQ方面的主線就是直奔自己最擅長的高端市場而去。而除此之外，它在燃油車方面的重磅投入也不缺，全新GLC會帶上新的48V技術，燃油機的整體功率提升不小，奔馳E級預計會在今年後半年出場，作為銷量上不容有失的一款車型，大概率會有彩蛋。
寶馬和奔馳的動作，協同度很高，這種頂級大廠基本都是燃油+新能源兩不誤。寶馬X1的換代會同步有燃油+電動的推出，參考寶馬i3目前已知的最低終端價格26萬元左右，寶馬iX1可能會有20萬元以內價格表現，那進一步加長的車身和比較穩定的續航，還是能夠對新勢力們打出優勢。年底預計會亮相的寶馬i5，參考寶馬i4現在買車要等9個月，性能接近傳統燃油寶馬M，駕駛樂趣充沛，寶馬i5如果能做到比i4更高的產品力，其市場的表現也能得到期待。
相對奔馳寶馬而言，奧迪的具體落地動作重點主要在新能源，很值得一看的是，奧迪和保時捷聯合研發的PPE架構首款車型奧迪Q6 e-tron表現會是如何。它會直接讓人揣測保時捷首款新技術車型Macan EV的技術能力和上限在哪，新的三電技術、800V、新的駕駛結構等等，都將在此進行驗證。
所以，只看豪華車市場的話，對年輕人的吸引力其實不錯，寶馬、奔馳身上體現的是，豐儉由人，油電一個不落這種節奏。奧迪的吸引力也不差，可以蹲一手PPE架構的表現如何。而除了統計的BBA之外，其實同類的二線豪華品牌，也都是走新能源發力這條主線，雷克薩斯的RX要在PHEV方面做試水，凱迪拉克要在純電做發力。世道變了，沒人想要被甩在時代後面，再去補交學費。
豪華車之外，德系最大的巨頭無疑是大眾。發展路線也一樣，油電二者一個不落，現有的很多油車會陸續換上新EA211 EVO新動力。電的方面，ID.7可以期待一下降本能力，從現有的ID.家族車型來看，中大型SUV能切進20萬元以內的價格，這款700公里的中大型轎車，也很有可能成為新一輪的價格屠夫。比Model 3尺寸大、續航長、價格低，這顯然會很有意思。
歐洲市場是目前全球新能源汽車轉型第二快的地區，身處之中的歐洲車企轉型快也是正常。再加上，其主力銷量貢獻市場（中歐美）如今都已經確立了新能源的路線，那麼都是新能源發展的助推劑。
後者，關於日系車的新節奏。豐田、本田二者的邏輯差不多，日產的邏輯與二者有區別。豐田本田目前來看，還是沒有歐洲車企那麼著急的節奏，準備全面All in，把燃油車都換裝至新能源。豐田的動作相對大一些，接下來新掌門人接任豐田章男，預計會有新規劃落地，但新規劃的生效至少也得到2024年才能看到初步的結果。所以，2023年的看點就是，bZ品牌會如何發力，截至目前，我們在前期試駕bZ4X的過程里是發現了其越野能力和賽道能力有亮點的，至於如何把車賣好，將是營銷層面的另一個大話題。
本田的表現，目前看，就是大量的將現有車型絕大多數換裝至新的第四代i-MMD混動系統，另外要推廣PHEV，讓中國消費者對它有新能源方面的新認知。而影響銷量和市場份額能否快速增長的主要因素，其實還是它的價格能否下探至擁有足夠的競爭力。能否進一步接近中國車在新能源定價上的水準，這會是一個主要的挑戰。
而看完外資車企們的發揮，再看中國車企的相應標準，你我就能快速把思緒拉回到主題身上。在95後的年輕人們看來，誰能給到更多有意思的新東西，誰更具備競爭力。
毫無疑問，中國車在近幾年已經把車市卷到了一個新的地步。原本的合資車主導市場時，3年進行一次較大改款，5-7年進行一次垂直換代。這些，後來被中國車內卷到1年1次較大改款，2年一次大改款，這樣的節奏里。然後，新勢力們再帶起了一系列的新概念，每家車企每年至少會推出1款全新車型衝擊市場，這些直接讓外資車企，進入了慢半拍的節奏。
從新車新計劃來看，2023年幾乎所有中國主流車企在做的都是一件事，穩住現有的銷量和利潤基盤，快速投放更多的新能源新車型，逐步對自己原有車型序列進行替換。以及，新勢力和傳統車企所運營的新品牌們，開始繼續攻擊20-50萬的這個價格區間。
做電動、做增程、做PHEV、做手機、做電池、做MPV、做轎跑，再加上之前已知的做越野車、做皮卡、做跑車，大體上總結而來，中國車企2023年的計劃是這樣的邏輯。就只看這幾個詞，其實就很能激起不少人的好奇欲，比外資車更有意思。
新勢力端，蔚來造手機，你會不會好奇它能怎麼控制車，會不會比iphone好用？新的150kWh固態技術電池要落地，充電速度能提升多少，續航里程能比現在的100kWh多多少，等等。還有，它的低價新品牌，能把價格拉到多低，這些都充滿遐想。
理想造純電，那之前低價/個兒大/智能大屏做的不錯的優勢，能不能保留，會不會漲價，能不能比蔚來更值得買？還有理想L7，它要主攻20-30萬元的價格區間，那是不是該不着急買漢蘭達，等它。
小鵬的車配上越來越多激光雷達，今年要在更多城市開通城市NGP，會推出一個Model Y尺寸/續航相仿的SUV，價格便宜幾萬，配置更高，這會不會值得買？
還有，華為技術的問界M9一出，那理想L8、理想L9會不會瞬間就不香了？
小鵬的MPV表現能怎麼樣，零跑的增程版車型價格會不會比宋PLUS DM-i更便宜幾萬，阿維塔的轎車又是什麼樣子。
隨便梳理一下新勢力的規劃就能發現，好玩的事情很多，而且直接影響到自己是多花錢還是少花錢買車。比如，自己現在正在糾結要不要買比亞迪，但沒有優惠，等車時間有點長，那要不要蹲一波小鵬或者誰的新車。
年輕人群里經常會流傳一句話，這就是「等等黨的勝利」，再加上很多人都在等新的國家層級汽車促銷政策，眼前又有一大堆的有意思的新車要推出，那顯然會讓持幣待購的人頗為糾結。
而這種糾結，其實還會因為看過中國自主品牌們的計劃，變得更糾結。
比亞迪10萬元以內的海鷗會發佈，今年6-10萬A0級純電動車會很熱鬧，五菱繽果、東風EV新能源，很多車企都會在之中投放續航250-400公里的新車。那，對於很多原本想買個城市代步車，不想花太多錢，又覺得宏光MINIEV、長安Lumin、QQ雪糕這些車太小的人來說，吸引力是足夠的。
長城汽車的新能源新車，會有10多款，純電動、DHT-PHEV插混都會有。按目前哈弗H6 DHT-PHEV的表現來看（15.98-17.38萬元），比亞迪宋PLUS DM-i為15.48-21.88萬元，大概率會和比亞迪在價格上PK一把。
長安也憋了很多大招，經典燃油車都會改款換代，新能源領域目前的已知信息是，包含概念車代號在內，會發佈共計15款左右的新車。
還有吉利。吉利2023年的新能源銷量目標是65萬輛起步，每個月要賣超過5萬輛。現有的產品序列支撐這一目標的壓力顯然很大，所以吉利幾乎會把現有的所有主力車型都換裝上雷神混動，之中就包括PHEV車型。另外，它還在運作自己的極氪、智能等方面公司赴美IPO，如果拿得到錢，那發展的速度還會更快。
結合中國品牌的中國計劃，那2023年的市場格局其實就是。如果不考慮年齡/個人喜好等等，你手裡捏着10萬以內預算的話，那基本不用考慮合資車，國產車可以買燃油的、電動的。
如果手裡捏着10-20萬元的預算，看好卡羅拉的同時，會發現有至少4-5款不需要購置稅，能上綠牌的國產PHEV；如果手裡捏着20-30萬元的預算，新勢力玩起的新理念，比合資車配置高、能上綠牌，車基本上都能實現高速的領航輔助，幾家頭部新勢力則是能提供城市級領航輔助（設置好導航，車從A點半自動開到B點）。
那，再考慮到消費者年齡的分層。40歲以內對新能源的接受度極好，市場中國產車基本上都組成了系列矩陣，而普通民用合資車除了大眾之外，大多在初步嘗試。再考慮到年輕群體對智能化的需求，那中國品牌的吸引力，就把外資車進一步甩開幾個level。
寫在最後：
之前和車企高管在活動上聊天的時候，我們討論過一件事，那些剛剛畢業，剛剛對汽車產生興趣的人，在如今的時代里最早認知的就是汽車該有新能源+智能化。隨着他們的年齡增長，真正要消費時，那傳統車型的競爭力會十分慘淡。
眼前的95後其實就是這樣，而接下來的00後，在他們年幼時智能電動車就已經開始主導市場，等進一步成長之後真正要消費時，那車輛沒有智能+新能源，大概會等於一文不值。
再剖析一下車企的2023年立下的新計劃和新目標，還能很明顯看出來，國產車和合資車的吸引力正在進一步發生差異。
眼前的情況是，豪華車市場里的巨頭，有錢有技術有預算，戰力在明顯增長。而合資品牌們相對而言，承壓極大。那，接下來，這種壓力，是否會傳導至豪華品牌，那就要看車企的進步速度能不能跟得上95後需求+年齡的變換速度了。
