李斌多次在公開場合表示，蔚來汽車為了維護品牌的價值、車主的利益， 是不會有折扣和降價的。
信了你就上當了，從消費角度來看，李斌作為蔚來汽車負責人，為企業站台、營銷是必然的，所謂的不降價只是為了給用戶吃定心丸，因為汽車產業發展的100年以來，湧入了無數個選手，不降價從來都是短期的手段，長期行業的波動，社會格局的震蕩，都一定會重新評估汽車價值。
記住，我說的是汽車價值的重估，這是大時代決定的，李斌的蔚來汽車只是大時代下的一粒塵埃，沒有任何的話語權。
退一步來看，過去兩年的芯片、鋰電池以及珠三角產業鏈暫時性擱置的問題，都直接摧毀了蔚來汽車的生產規律，這充分說明了一點，蔚來汽車抵抗震蕩和風險的能力極差。
相比於其它企業而言，李斌唯一成功的就是把蔚來汽車打造成一個不太低端的汽車品牌，最低配車型ET5定價也需要25萬上下（不帶電池），整體價格超過BBA。
但企業成功與否的評判標準有很多維度，盈利能力、行業話語權、產品競爭力、技術沉澱、現金支撐力、銷量以及全球產業布局。
這些點蔚來都沒做好，主要原因和新企業離不開關係。
如果在黑白家電產業、手機產業，李斌的幾百億扔出去可能已經是頭部企業，但造車是一個資金密集、產業密集、技術密集型的產業， 一代車型、幾百億資金扔出去猶如滄海一粟，在擁有絕對力量的豐田、大眾、寶馬集團面前一定會被壓得抬不起頭。
不要覺得蔚來汽車在中國市場賣的這幾十萬台車已經成功了，從歷史的軌跡上來看不值一提。因為即便是日產聆風這種你們認為不堪一擊的車型，在全球也超過40萬銷量，單車銷量碾壓ES8。
蔚來汽車的抗風險能力和種種的成績，太過於羸弱，這造成的直接結果就是在動蕩的產業中一定會被其它對手牽着走，不僅僅從新車銷售上，從產業、製造兩個角度也會有明顯的被動劣勢。
李斌雖然說蔚來不會降價，但已經有媒體證實，ES6、ES8、EC6這些所謂的老車型已經有4-5萬左右的現金讓步。除此之外，還會有一些變相、間接的價格讓步，比如說三年免息、輔助駕駛包等等，這些都是蔚來原本都可以用來盈利的點，目前全部放棄。
基本上來看，目前一部分車型的價格折扣已經達到了85折-9折之間，這對於一家急迫需要盈利的企業來說，可見其背後巨大的銷售壓力。
生存環境的惡化，讓李斌遇到巨大的生存壓力。
和2018年前後完全不同，如果說當年李斌的難，是難在給用戶科普電動車是一種怎樣的出行方式的話，那麼現在的難，則是人們在了解到這種出行方式之後，可以有更多的選擇了。
特斯拉、比亞迪、理想、極氪甚至BBA，這些後來的品牌都在新的領域中努力向用戶展現自己的品牌價值和技術魅力。
退一步來看這些產品，50萬以內的電動車早已不是非蔚來不選的時代，恰恰相反，蔚來在過去5年時間中存在的嚴重續航短板、高能耗壓力，並沒有真正意義上解決用戶出行的真正痛點，這是5年以來銷量難以有真正改變的根本原因。
在這個買車預算收緊的時代，30萬的EQC可能沒有ES8那麼強，但奔馳的態度有了轉變，25萬左右的Model Y在價格上要比蔚來幾乎便宜了20萬，高價格或許對於用戶來說是一種炫耀，但對於用戶來說卻非常諷刺。
現如今的產品選擇早已非常多，且產品力和品牌價值都在各自的領域成功推進，說服不了用戶多花20萬買蔚來，李斌就不會帶領蔚來走出困境。
最關鍵的是，目前還沒有真正盈利的蔚來，未來還要面對一次次對手的降價衝擊，堅持高端的前提是企業有足夠強的抗風險能力和資金儲備、技術儲備，目前來看，李斌有嗎？
退一步來說，如果明年的吉利、特斯拉、比亞迪再一次調整戰略，拿出了實力更強，價格更低的新一套產品架構，李斌還能從容的說出去：我很自豪我比BBA貴10萬，我們從不降價嗎？
