在與華為合作之後，曾經的小康股份、如今的賽力斯確實變強了。
進入11月，各大造車新勢力都陸續交出了自己的成績單。從銷售數據來看，廣汽埃安表現依舊出色，10月份銷量達到了30063輛，排在了造車新勢力的第一名；哪吒汽車以18016輛的銷量排在了第二位；而第三名則是賽力斯，10月的銷量也達到了12047輛。
10月份銷量繼續破萬，賽力斯交出的成績無疑十分優秀，而在二級市場上，賽力斯的股價也出現了大幅的上漲，在數據公布後的3天內連續收出了兩個漲停；從現在回頭看，跟華為合作也成了賽力斯的轉折點，若沒有與華為的合作，或許賽力斯仍在苦尋出路。
不過，在靚麗的銷售數據背後，賽力斯其實也暗藏隱患——雖然憑藉著與華為的合作實現了銷量的大漲，而且賽力斯的營收也在不斷增長，但前三季度賽力斯卻累計虧損了26.7億，且已經是連續第五年出現凈利潤虧損，此外其銷售費用超過了30億，和同期相比翻了4倍。
毫無疑問，憑藉著與華為的合作，曾經的小康股份蛻變為了如今的賽力斯，實現了銷量翻倍的增長；但為了促成合作，賽力斯顯然也付出了不少的代價，而這些代價終究成為一大隱患。
小康股份的「蛻變」
毫無疑問，華為已經成為了賽力斯如今最為重要的合作對象。
「如果這個時候寶馬來跟我談合資造車的事，我都不幹，我會堅定不移地跟華為跨界合作。」在三個多月之前的小康股份更名說明會上，小康控股的創始人、董事長張興海激動地說道；從張興海的話語中我們不難看出，這位車企大佬對華為到底有多信任。
而從實際來看，華為確實也讓曾經的小康股份、如今的賽力斯實現了「蛻變」。
根據資料顯示，小康股份成立於1986年，其前身為重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，剛開始主要做家電中的彈簧加工業務；隨着彈簧業務越做越大，1996年鳳凰電器彈簧廠開始進軍汽車和摩托車減震器市場，為長安、東風、嘉陵等摩托車整車廠家提供減震器配件。
2001年，張興海成立了重慶市渝安集團有限公司，收購了力帆旗下的「新感覺」品牌摩托車板塊，開始正式進軍摩托車行業；兩年後的2003年6月，東風汽車與渝安集團正式簽署三方協議，成立東風渝安車輛有限公司，又開始進軍微型車市場。
後來，渝安集團改名為小康集團，而旗下的東風小康微型車受到了消費者的追捧，僅僅用了8年時間銷量便突破了100萬輛，成為微型車領域的龍頭，並在2016年完成上市。
在上市之後，小康股份又開始探索新的領域——新能源汽車領域。
當時，張興海派出了自己的兒子張正萍到海外學習，沒過多久其就成立了SF電動車項目，還將電動車項目的總部建在了美國硅谷，大肆招攬人才，甚至不惜投入近60億的資金去收購企業，只求掌握電動車領域最為核心的「三電技術」。
2017年10月，小康股份獲得工信部核准，成為了第9家獲得「雙資質」的車企。不過，雖然投入了巨大的精力和資金，但小康股份的新能源業務進展並不順利。
2019年4月，金康新能源首款車型賽力斯SF5正式上市，按照規劃，賽力斯SF5將在2019年三季度量產交付，但實際交付時間卻再三推遲到了2020年7月。
由於交付太過緩慢，2020年全年賽力斯SF5僅實現銷量約1000輛。面對慘淡的銷量，賽力斯不得不尋求外部合作，恰逢華為也正在謀求進軍新能源汽車行業，兩家企業一拍即合，在2021年4月的上海車展，賽力斯宣布與華為正式達成深度合作。
有了華為的強力支持，賽力斯的業務迎來了爆發，像2020年銷量才1000輛出頭的賽力斯SF5，與華為合作後的8個月，銷量就達到了8509輛；而後，兩者更是推出了AITO問界系列，並在2021年12月推出了問界首款SUV——問界M5。
隨着新車的推出，這款有着濃厚華為色彩的SUV受到了追捧，9月和10月銷量都突破了1萬輛，而曾經的小康股份也憑藉著與華為的合作，「蛻變」成了如今的賽力斯。
巨虧26.7億，賽力斯淪為「打工人」
雖然憑藉著與華為的合作走向了成功，但由於華為的光環太過耀眼，如今的賽力斯已經逐漸淪為了「打工人」的角色，定位也是越發的尷尬。
根據媒體介紹，華為與車企的合作有三種模式，第一種是傳統的供應商模式；第二種是HI模式，即由華為提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式；第三種就是華為深度參與產品定義、整車設計，同時還會提供銷售網絡渠道的智選車模式。
在剛開始時，賽力斯與華為合作還沒有太過深入，不過由於賽力斯SF5並未獲得預期的效果，兩者在後來選擇了合作更加深度的第三種模式——華為深度參與產品定義、整車設計，同時還會提供銷售網絡渠道的智選車模式，而AITO問界系列正是使用了這一模式。
在華為深度參與之後，問界首款SUV——問界M5推出即大賣，今年9月份的銷量就已經突破了一萬台，成為了2022年造車新勢力中的一匹黑馬。不過，雖然在與華為深度合作後實現了銷量大增，但賽力斯也為此付出了不少的代價。
根據三季報數據顯示，截至前三季度，賽力斯實現營收為231.2億，同比大幅增長101.96%；實現凈利潤為虧損26.75億，同比大幅下滑146.89%，業績增收不增利；值得一提的是，這已經是賽力斯連續第五年出現虧損的情況，且自2019年開始，賽力斯虧損的程度在不斷擴大。
那麼，為什麼賽力斯會出現持續虧損的情況呢？這背後，還是和華為的合作有關。
從數據來看，截至今年第三季度，賽力斯的銷售費用高達30.83億，而去年同期銷售費用則僅為7.574億，今年翻了4倍。對於銷售費用的增加，賽力斯也曾對銷售費用大增解釋：變動原因主要系高端新能源汽車廣宣費用、銷售服務費等增加所致。
據媒體介紹，如今AITO 問界系列已經入駐華為約 500 家體驗中心和用戶中心，這樣的好處十分明顯——賽力斯不需要再去開體驗店，但華為的體驗中心也同樣需要付費。
根據媒體介紹，在智選模式下，華為與整車生產廠家的分成大概是1:9；以一輛售價25.98萬元的問界M5車型為例，每賣出一輛車，華為能拿到約2.6萬元；而在這10%中，約有2%是華為的技術授權費用，8%是渠道的經銷費用。
正是因為華為的收費，導致了賽力斯的毛利率非常低。根據三季報數據顯示，賽力斯的毛利率只有9.8%，其中汽車產品的毛利率更是只有可憐的2.14%。
從上面的數據來看，在與華為的合作中，雖然賽力斯的營收實現了大幅的增長，但其實更多的只是「干苦力」，特別是從毛利率來看，如今的賽力斯已經淪為了華為的「打工人」。
深度捆綁背後的隱患
除了淪為「打工人」之外，與華為合作的車企越來越多，對賽力斯而言也是一大隱患。
根據媒體統計，目前與華為合作的車企變得越來越多，除了賽力斯之外，例如北汽極狐、長安汽車、廣汽集團、長城汽車、奇瑞甚至是比亞迪，都開始與華為進行合作。
與華為合作的車企變多，讓原本只有賽力斯所擁有的技術變得不再「獨家」。
例如其對外大肆宣傳的鴻蒙座艙，現在極狐、魔方、阿維塔、幾何等品牌都已經搭載了鴻蒙系統，在這種情況下，賽力斯的吸引力無疑會進一步下降。
此外，根據媒體報道，由華為、長安以及寧德時代共同打造的阿維塔11，將在年內會進入華為旗艦店，這意味着賽力斯將不再獨自佔有華為門店這個銷售渠道，競爭對手也會越來越多。
為了牢牢捆住華為，賽力斯也只能繼續加大投入的力度，盡量讓華為滿意。
例如，為了滿足問界M5和M7生產的需求，賽力斯加大了生產端的投入力度，今年以來兩江工廠和鳳凰工廠陸續投入使用，同時還在為明年的問界M9做準備。
從現金流量表來看，截至今年前三個季度，賽力斯的投資活動產生的現金流量凈額流出了20.7億，其中三季度單季度流出了15.78億。
從行動來看，賽力斯為了留住華為這個合作夥伴，已經付出了很多。
不過，對於華為而言，只有合作的車企越來越多，其在新能源車企領域的影響才會越來越大。在規劃中，華為也明確表示未來華為還將繼續賦能其他品牌，其餘品牌也將逐步登陸華為智選平台，預計未來的華為門店將至少展示2款車，所以如今的賽力斯或許只是「一廂情願」。
實際上，目前賽力斯的處境和當下許多蘋果產業鏈中的企業十分相似，但如今新能源汽車行業仍在飛速發展，所以賽力斯還不會有被拋棄的風險。不過，每一個行業總會有增長停滯的時候，如果不想重蹈覆轍，賽力斯還是應該減少對華為的依賴，學會自己掌握自己的命運。
