天下武功出少林，為許多喜歡武俠的人熟知，金庸也屢次在小說中暗示少林是武學宗師。
天下武學看似百家爭鳴，卻均與少林有着千絲萬縷的聯繫。
這與當下火熱的汽車混動技術何其相似。
近一年來，許多中國品牌不約而同推出了DHT混動技術。但只要稍微熟悉混動技術發展歷程的人就知道，其研發思路深受本田i-MMD混動技術的啟發，產品研發也普遍對標東風本田的混動家族。
作為中國混動市場的領航者，稱i-MMD是混動技術宗師，當之無愧。
如今，東風本田第十一代思域e:HEV率先搭載第四代i-MMD雙電機混合動力系統，對各主要部件的性能進行進一步優化和突破，帶來更出色的出行體驗。
由此，混動宗師觸達新境界。
01
天下混動技術，萬變不離其宗
少林之所以為天下武林宗師，是因為各門派武功各有千秋，但仍離不開少林逐步創立的拳、掌、指、腿等基本出招範疇，內功修習也均圍繞任、督兩大主脈進行修行。就連武當真人張三丰都曾親承：「我武當派的武功，雖是我後來潛心所創，但推本溯源，若非覺遠大師傳我『九陽真經』，郭女俠又贈了我那一對少林鐵羅漢，此後一切武功全是無所依憑。」
萬變不離其宗，混動技術亦如是。
本田混動之所以能開宗立派，主要取決於兩大原因。
一是研發和應用時間早，底蘊雄厚。
1997年，在絕大多數汽車品牌仍執着於內燃機的時代，本田IMA混動系統就已面世，並陸續廣泛列裝於Insight、思域等車型上。2007年，東風本田還進口引入過採用這一混動系統的思域。這不僅讓本田混動有了先發優勢，更為本田積累了大量的市場經驗，為混動技術持續突破奠定了基礎。
二是樹立技術基調。
IMA系統搭載了一套IPU智能動力單元，它由一個動力控制單元、一組高性能鎳氫電池和一個製冷單元組成。這意味着早在25年前，本田混動技術便進行了智能化前瞻思考，為後續技術進化指明了方向。
在IMA基礎上，本田發佈第一代i-MMD混動系統——一次劃時代的技術革新。之所以這麼說，是因為i-MMD開創了以串並聯為主體結構的混動技術先河。
i-MMD混動系統採用雙電機，配合一個高效發動機和一個離合器，就可以實現純電、混動和發動機直驅三種模式。其中，純電和串聯均體現為純電行駛，幾乎可以覆蓋城區通行需求。而在高速巡航，或需要瞬時加速的情況下，並聯也能很好地滿足動力需求。
這意味着i-MMD系統是一套電驅為主，燃油為輔的混動系統。換言之，能做到多用電，少用油，當然省油了。
當然，原理終歸只是原理，實現起來就需要這套系統很智能。為此，i-MMD搭載了一個擁有精密算法的動力控制單元（PCU），在它的運籌帷幄下，系統可以及時響應駕駛者意圖，智能地在三種模式間無縫切換，始終保持系統高效運轉。
i-MMD的這種表現刷新了消費者的認知，體驗既無限接近電動車，又沒有電動車的補能煩惱，當然賣的好了。
近些年，東風本田陸續投放CR-V、享域、艾力紳、英仕派等多款搭載i-MMD混動系統的產品，覆蓋轎車、SUV、MPV全品類，將i-MMD帶來的出色體驗在中國迅速普及。
中國品牌也從中看到了混動市場的潛力。
可它們為什麼沒有選擇豐田的並聯方案，而是選擇同i-MMD類似的串並聯方案呢？這是因為豐田THS混動系統沒有i-MMD高效，動力體驗不如i-MMD。
尤其在高速巡航時，豐田THS的發動機不會100%參與到輪端直驅，而是將部分能量分流給發電機，發電儲存在電池中，然後再有電池帶動另一個電機輸出動力，相當於捨近求遠。
所以，中國品牌不約而同地以i-MMD混動系統為藍本，發展出了也是串並聯結構的DHT混動技術。
可以說沒有i-MMD，便沒有當下的混動盛世。
02
大道至簡——最好的混動是最簡單的混動
俗話說「青出於藍勝於藍」。那麼，是不是中國品牌的DHT混動技術就比i-MMD更好呢？
先給出結論：起碼到目前，還沒有一個挑戰者可撼動i-MMD的宗師地位。原因只有一個，i-MMD的進化之路始終遵循「大道至簡」的至理。
今年以來，全國很多地方都出現了一些中國品牌混動車型發生故障的案例，嚴重者甚至發生自燃，對生命安全造成威脅。
這暴露了中國品牌混動技術底子薄，可靠性不足的短板。這與DHT混動技術普遍搭載結構更複雜的多檔位變速器有關。
採用結構複雜的多檔位變速器，不僅會讓系統可靠性明顯降低，後期維護成本也大幅提升。
另一方面，應用多檔位變速器，還說明中國品牌的技術還不夠精。
為什麼這麼說呢？
搭載第四代i-MMD第十一代思域e:HEV只用單檔離合器，就可以在80公里/小時的時速下，均為純電驅動。也就是說城市通勤，始終保持最高效的狀態。
這意味着第四代i-MMD整體擁有很寬泛的高效區間。
與之相對，中國品牌之所以要採用多檔位變速器，是為了實現理論上覆蓋更多工況。即車速到達40-50公里/小時，就會升入二檔，來降低發動機轉速，達到省油目的。可這麼做也就證明DHT的高效區間較窄，發動機沒法長時間運行在高效區間。
以1000米長跑為例。運動員A可以一直使用一個節奏跑完全程，而運動員B跑到500米，便累得堅持不下去了，只能有運動員C接力，才能跑完全程。
這說明現階段DHT還沒有到達i-MMD的段位，只能用更複雜的結構，來實現類似的目標。
就像《天龍八部》中，內功大進的虛竹只憑一套招式簡單的少林羅漢拳，就打敗了頂級高手鳩摩智，所謂「大道至簡」便是以最簡單的方式，到達最高境界。
通向混動技術的大道之境也是一條化繁為簡的道路。這便是i-MMD選擇的道路。
03
第十一代思域e:HEV自我超越，宗師內功再進階
已到達宗師境界的高手，內功每再精進一步，實則是不斷和自己較勁的過程。《鹿鼎記》中的澄觀11歲便入少林，這樣一位武痴親承，苦練42年，易筋經才有所小成，72門絕技也只有一指禪有所大成。可以說，他一生都在與這兩門功夫較勁。
和自己較勁，也是i-MMD及思域的本色。
按理說，搭載第三代i-MMD混動系統的東風本田CR-V、享域、艾力紳的已幾乎沒有短板、靜謐、節能、平順性均表現的可圈可點。
可第十一代思域e：HEV不僅要節油，還得進一步提升駕趣。這給第四代i-MMD混動系統提出了更高要求。
首先是新車動力更強。
315N·m最大扭矩的高功率電機，與最大扭矩182N·m的2.0L Di（缸內直噴）阿特金森循環發動機組合在一起，可以迸發出比1.5T發動機更強的動力，當然也就比純家用取向，採用1.5L混動系統的享域更有駕駛激情。
再是行駛更安靜。
新發動機材料進一步改良，並提升曲軸剛性及增加2次平衡器，讓這款2.0L發動機的「存在感」進一步削弱，甚至可以被忽略。
然後提升耐久性。
全新開發的IPU智能動力單元對電芯負極材料和結構進行了優化，進一步延長了電池使用壽命。思域好開、好玩，也得玩得持久、玩得放心不是。
最後混動系統更智能。
第四代i-MMD混動系統採用專門編寫的一套雙動力智能協同算法。可根據不同工況，讓整套系統可以三種模式間更細膩、自由地切換，達到充分壓榨每一滴燃油，每一度電的目的。
打個比方，這就好比蘋果A16處理器為4nm製程，A15處理器為5nm製程。處理器整體設計架構都沒變，就是因為製程進步了1nm，功耗和性能就實現了飛躍。
比起第三代技術，第四代i-MMD也提升巨大。
也正是因為巨大提升，第十一代思域e：HEV的節油性刷新了混動標準。
其油耗僅為4.39L/100KM。比起普遍油耗在4.8-5.0L/100KM的中國品牌混動產品，這0.5L/100KM的差距意味着兩者已存在代差。
在中國A級轎車市場，思域一直有一塊自己的專屬領地。坐擁「平民超跑」稱號的思域，引領了緊湊級車市場的潮流之風，強勁的動力讓它叫好又叫座，隨後越來越多的同級新車開始注重動態性能表現。從登陸市場，到每一次改款，思域都會把年輕運動、拼搏精神注入到設計靈魂中。
這便是思域為什麼是高價值典範的原因。
如今，得益於第四代i-MMD混動系統，思域又成為了節油標杆，這將讓其它對手更難以望其項背。而中國品牌雖然有了DHT混動技術，但普遍都推出SUV，而遲遲不推出轎車。
因為思域又完成了一次自我超越。
觀點：
很多時候，大多數奇思妙想只停留在想像階段，付出實踐的少之又少。而實踐還不是最難的，更難的是堅持下來，不斷完善和改進。
從第一代到第十一代，歷經半個世紀，思域從未停止進化，一直在變得更無可挑剔。同時，思域家族也在不斷壯大，為消費者提供更多元的選擇。它的背後，有一個從未鬆懈，持續挑戰自我的技術宗師。
中國人買東西，講求買正宗、地道的。
從現在開始，有了這位宗師最新力作第四代i-MMD混動系統的加持，第十一代思域e:HEV將開啟思域家族的新紀元，為中國消費者提供最地道的混動出行體驗。
