說起出行，這兩年大家可能最大的感受就是路上的綠牌車越來越多了。新能源及其混動汽車，作為目前汽車界最大的黑馬，殺出市場，得到了大多數愛車人士的青睞。
然而，關於它的發展，質疑的聲音也不小，最大的原因就是電池問題。眾所周知，電動汽車大多數使用鋰原料的電池，然而鋰在世界上是一種不可再生的金屬資源，而截至2020年，全球的地面鋰礦總儲量依然十分有限，僅僅有1.28億噸。
按照目前的消耗速度，大約所有的鋰礦資源預計會在2050年前就被用光。
鋰電池汽車增長，和鋰電池供應不足的激烈矛盾
2019年，220萬輛電動汽車的銷售額僅佔全球汽車銷量的2.5%；
2020年，由於疫情影響，汽車市場全行業萎縮，但電動汽車銷量卻逆勢而上，上升至300萬輛，占汽車總銷量的4.1%；
到2021年，電動汽車銷量更是翻倍成長，達到660萬輛，佔全球汽車市場的近9%，而這些汽車銷量的所有凈增長都來自電動汽車。
在過去的十年中，中國更是扮演着全球電動汽車增長的引領者。電動汽車在整個市場的份額從1月份的7.2%躍升至12月份的20%左右。我國政府的目標是讓電動汽車在2025年全年達到20%的市場份額，而2021年的表現表明，我們很有可能會提前完成這個目標。
過去十年間電動汽車的全球市場佔有分佈
但進入2022年以後，一個難題突然擋在我們的目標前面。
1月份，先是小鵬汽車向所有訂購車主道歉，因為電池供應不足導致P5轎車交付大幅度延遲。緊接着，特斯拉也通知買家在車輛交付之前需要等待長達四個月的時間。其它中國車企也紛紛將交付時間大幅度延長，汽車之家上幾乎每天都能看到車主們等不到車的哀嘆。
2022年5月13日，在第八屆全球未來汽車峰會上，作為全球最大的電動汽車製造商，老闆馬斯克公開表示，其幾個月前制定的目標現在只能算作特斯拉的理想，而不是承諾。
「我們可能會跌跌撞撞，無法實現這一目標了。」
一時間，這些高速增長讓投資者們趨之若鶩的車企們似乎紛紛變得悲觀起來。
中國最大的電動汽車電池生產商寧德時代推出了一項名為EVOGO的電池交換服務
新能源汽車供應鏈堪憂
與多年高速發展，越來越成熟的市場相對應的，是新能源汽車日益凸顯的供應鏈問題。特別是電池供應的短缺。實際上，整個電動汽車行業的原材料價格這些年非但沒有因為訂單增多平攤下降，反而一直在上漲。2022年碳酸鋰的價格同比增長了150%，石墨價格上漲了15%，鎳價格上漲了25%。
價格的突然上漲，反映的是原材料，特別是電池原材料供應出現了巨大缺口。
鋰是電動汽車鋰離子電池中的關鍵礦物
現代電動汽車中最常見的電池類型是鋰離子和鋰聚合物電池。鋰離子（以及物理結構上相似的鋰聚合物）電池最初是為筆記本電腦和電子產品而開發的，其本質就是個大號的改良型手機電池。
在電動汽車興起之前，鋰離子電池製造商，如韓國LG，主要供應智能手機和筆記本產品。然而在電動汽車興起後，其使用的電池體積遠大於普通電子產品。製造一輛特斯拉modalY電池所需要的原材料，可以製造800部iPhone12。
再加上這些年，電動汽車的訂單幾乎以每年50%的超高速度不斷增長，儘管鋰離子電池的市場規模已從2015年的55千兆瓦時增長到2020年的225GWh，但仍然遠遠跟不上電動汽車的訂單量，於是就出現了全球範圍的電動汽車製造減緩。
根據國際汽車聯合會的預估，到2030年，全球至少還要再增加2224GWh - 大約是當前規模10倍的電池生產量，才能滿足3200萬輛電動汽車的製造，這一數字，也是目前普遍預測的2030年全球電動汽車市場規模。
積架I-Pace內的鋰離子電池
目前，各國應對這一挑戰的主要方式就是大幅擴大電池產能。但電池工廠的迅速擴張又帶來了新的挑戰，即原材料鋰礦、鈷礦、鎳礦和石墨的產能短缺。如果121家電池工廠全部投產，每年將需要190萬噸鋰，但目前全球產能僅有39萬噸鋰，鎳、鈷和石墨的情況與鋰類似。
工廠不夠可以建，原材料不夠怎麼辦？總不能去月球上挖吧？難道，新能源汽車的發展路線，就要卡在這個原材料不足的問題上了嗎？
中國汽車電池原材料對外依賴度70%，何解？
這個狀況，對我國來說也不算樂觀。早在幾年前，新能源汽車剛出現在市面上的時候，就有人表達過了相關的擔憂。
對我國來說，雖然新能源汽車發展「又好又快」，但在其光鮮亮麗之下，有一個問題比原材料不足還要嚴峻：我們的原材料甚至不是自己挖的，而是高度依賴從國外進口，進口的比例高達70%。
不過，事實上，我國政府在八年前布局新能源汽車產業的時候，就已經考慮到了它的上游供應鏈問題。提前採取了措施，確保了我國目前在礦產開採與加工方面處於絕對的領導地位。
先說鋰礦。全世界鋰礦儲藏主要分佈在四個地區，澳大利亞，南美，非洲，以及中國。中國本身就是鋰資源最多的五個國家之一，另外四個，分別是澳大利亞（52%），智利（22%），剛果（6%），巴西與津巴布韋（4%），中國佔13%。
與石油不同，中國自身的鋰礦儲量，是可以滿足自身需求的，不需要額外進口。之前之所以對外依賴度高，無非就是我們的開採技術還不成熟罷了。
但是，前些年鐵礦石價格的教訓還在眼前。作為全球最大的鐵礦石客戶，卻整天被世界三大礦企聯合收割。
因此，鋰礦不能再重蹈覆轍，我國從一開始就不打算停留在滿足自身需求，而是要徹底掌握全球新能源材料的定價權，該我們收割別人了！
中國鋼鐵行業曾經的痛，因為沒有定價權，多次被三大礦企坐地起價
從2015年開始，伴隨着一帶一路和亞投行的戰略支持，中國企業大肆收購澳大利亞、剛果和南美洲採礦企業的股份。僅僅天奇鋰業一家目前就已經擁有了澳大利亞全部鋰儲量的51%。2018年，天奇鋰業又成為智利最大鋰生產商Sociedad Química y Minera的第二大股東。
另一家中國公司贛鋒鋰業則與澳大利亞最大的鋰礦商格林布殊簽署了一項長期協議，在未來的十年中，開採的所有鋰礦石都只能賣給贛鋒鋰業加工，格林布殊是世界第一大高品位鋰礦。
在非洲，津巴布韋和剛果是鋰礦的主要產地。由於當地的開採技術落後，無法獨立完成礦山的建設。中資企業直接將整個礦山全部買下來，從礦山的建設，到開採、運營、管理，全部由中資企業完成，管理人員全部從國內外派過去，所有開採出來的礦石全部交由中資企業加工出售。目前，剛果60%的鋰礦都已被中資企業掌握。
澳大利亞格林布殊鋰礦的破碎礦石
這一次，不會再出現必和必拓、力拓、淡水河谷聯起手來對中國鋼鐵企業坐地起價的場面了。澳大利亞和南美洲的鋰礦企業想對中國企業漲價，得先問問你們董事會的中國董事們答應不。
再說鈷礦。中國的鈷礦儲量只有世界的1%，主要依賴進口。特別是從剛果進口，剛果是全球三分之二以上鈷產量的來源。不過雖說是進口，但本質還是從中國企業進口到中國企業。因為中國已經擁有剛果14個最大的鈷礦中的8個，超過該國產量的一半。
剩下的一半，大部分開採出來也只能賣給中國企業。因為我們在當地原料鈷的加工方面佔主導地位。中國對其鈷精鍊行業已經擁有了80%以上的控制權。美國曾經擁有剛果最大的鈷礦礦山，但也在2016年將其出售給了中國鉬礦。
剛果的鈷礦礦山，大部分都由中資企業投資建設
鎳和石墨就更不用說了。早在2019年，中國就已經控制了全球64%的石墨生產。鎳礦儲藏在世界各地的分佈比較均勻，但中國也已經控制着其中的65%。別說非洲落後地區，中國直接掌握着很多礦山的所有權，就是西方的很多有礦的企業，中資公司現在要麼是第二大股東，要麼就是在成為第二大股東的路上。
第二大股東雖然沒有主導董事會的管理，但漲不漲價，怎麼漲，給誰漲，現在開始也不是你一家說了算的了。
根據彭博社的統計數據，中國實際上已經控制了全球80%的新能源原材料精鍊、77%的世界電池產能和60%的組件製造。美國總統拜登上任時，曾經許諾要大力發展美國新能源產業。但據美國地質調查局的預測，未來十年，美國新能源行業78%的鋰鈷鎳和幾乎所有的石墨都要依賴中國。
中國天奇鋰業在澳大利亞投資生產的鋰礦山
另外，中國也沒有把寶都押在一條船上。早在布局鋰離子電池供應鏈的同時，就開始了推動其它新能源，如氫燃料電車和甲醇動力電池的行業發展。以避免對單一鋰離子電池的過度依賴。
總的來說，電動汽車的發展將會進入一個新的階段，在這個階段中，原材料和零部件供應將會是電動汽車行業的真正挑戰。好在我國已經在這方面做好了充足的準備，並佔得了很大的先機。隨着各國政府碳排放政策的逐漸收緊，相信我國會在這一領域獲得更大的優勢。
