文源 | 源Sight
作者 | 王言
“賣最便宜的機票，當最賺錢的航司”，這是在當前仍處在恢復期的航空業，春秋航空呈現出的反差寫照。
2024 年，春秋航空盈利表現突出，22.73億元的凈利潤，在一眾A股上市航司中排在首位。
不過，與漂亮財報數據形成對比的是，網友們在社交媒體中對它瘋狂吐槽——機齡太大、機艙有異味、座椅太擠、3個小時的飛行時間要被推銷2個半小時的貨、託運費貴過機票……
但從載運旅客人次、客座率數據等數據來看，針對春秋航空的罵聲越大，後者的生意卻越好。
每當春秋航空推出“8元從上海飛大阪”“59元和99元特價票”活動的時候，在這個“價格至上”的時代，大多數囊中羞澀的“打工人”，都抵不住低價機票帶來的誘惑。
01
盈利是其他6家航司總和
與人們想象中的廉航一直過着“窮日子”不同，春秋航空其實有着國內航司當中最強的淘金能力。
財報顯示，2024年，春秋航空實現營收200億元，同比增長11.5%；凈利潤22.73億元，同比增長0.69%，利潤率為11.36%。
來源：公司財報
剛過雙位數的利潤率看似不高，利潤的增長也有限，但其實春秋航空的盈利表現，已經在國內上市航空公司中算得上是一騎絕塵。
財報顯示，南方航空、東方航空、海南航空、中國國航在2024年仍為虧損狀態，虧損額分別為16.96億、42.26億、9.21億和2.37億元；華夏航空和吉祥航空分別盈利2.68億和9.14億元。
以此計算，春秋航空在2024年的盈利，超過了其他6家航空公司的總和。
春秋航空有着如此表現，也在於越來越多的“打工人”開始擠上這輛“空中綠皮車”。
2024年，春秋航空的平均客座率達到了驚人的91.49%，相比去年同期甚至還提高了2.1個百分點。其中，國內航線的平均客座率最高，達到92.16%，同比上升1.82個百分點。
同期，南方航空、吉祥航空、海南航空、東方航空和中國國航的平均客座率分別為84.38%、84.62%、83.49%、82.82%和79.85%。另外，根據IATA（國際航空運輸協會數據），2024年，全球航班平均客座率為83.5%。
春秋航空在財報中還披露， 2024年載運旅客人次超過2860萬人次，同比增長18.8%。
可以說，春秋航空勝在運力更強，運輸效率也高於行業平均水平，乘客買春秋航班機票的優先度也更高。
春秋航空的客流量越來越高，除了近兩年國內航空業持續復蘇的紅利，以及國民出行需求更加追求性價比之外，不斷“下沉”的航線結構也讓春秋航空持續獲益。
在財報中，春秋航空表示，其依託內循環的巨大潛力和差異化競爭優勢，最大程度地圍繞國內主要基地挖掘需求，根據地域特點科學編排航班，優化航線網絡銜接，推進骨幹航線網絡建設，把握二線城市的發展機遇，打造“程達東西、暢通南北”的航線網絡布局。
春秋航空披露，自2020年開始， 公司陸續在蘭州、成都、西安、大連、南昌這五大省會級機場加大運力投放。2024年，公司在上述五大省會級機場基地投放運力較2019年提升267%。
02
摳門到極致
做廉航的利潤為什麼能遠高於綜合性航司？春秋航空創始人王正華“錢一半是賺的，一半是省的”的名言，早已透露出其中的秘密。
2004年，民航總局開始同意民營資本經營航空公司，春秋航空獲批成立。而在次年的聽證會上，春秋航空就明確提出要做“低價”航空公司，尋求差異化競爭。
此後，圍繞着“低價”定位，春秋航空一直秉持“兩單（單機型、單艙位）”模式，即只採用A320系列窄體機、只設置經濟艙位，在此情況下，不斷增加客座率，提升飛機利用率。
截至2024年末，春秋航空已擁有129架A320系列飛機機隊，其中 A321neo機型飛機12架，均為240座客艙布局；A320neo機型飛機 42架，A320ceo型飛機75 架，包括186座客艙布局92 架以180座客艙布局25架。
來源：公司財報
2024年，公司共引進3架空客A321neo機型飛機和8架空客A320neo機型飛機，退出3架A320ceo飛機，公司A320neo系列飛機佔比達到42%。
據了解，得益於在發動機、機翼以及材料等方面的技術改進，理論上，A320neo機型可以幫助航司節省15%左右的油耗。
雖然只設置單一的經濟艙位，讓春秋航空顯得不夠“高端”，但這種策略，可以直接降低其運營成本。
畢竟，省去商務艙的空間後，一架飛機可以騰出更多的位置提供更多的經濟艙，以獲得更多收入，並降低配置和服務成本，單位成本被攤薄，實現薄利多銷。
總體看，2024 年，春秋航空可用座位公里同比增長16.1%，其中國內、國際航線可用座位公里同比分別增長 7.7%、81.3%。
此外，據媒體報道，為了降低機場服務費成本，春秋航空還大多採取落地二類機場，或選擇遠機位停靠，或是降低停靠時間，以降低泊機費用。
甚至王正華還曾設想推出“航空站票”，通過改裝，縮短座椅之間的距離，增加約40%的載客量。
而在售票渠道方面，春秋航空一直傾向於低成本的線上渠道。2024 年，春秋航空除包機包座業務以外的銷售渠道中，電子商務直銷（含OTA旗艦店）佔比達到98.4%。
一系列操作下來，春秋航空的運營成本一直被限制在相當低的水平。
財報顯示，2024年，春秋航空的營業成本為174.12億元，佔總營收的比例為87.05%。相比之下，南方航空、東方航空和中國國航的這一數據分別為91.59%、95.74%和90.90%。
來源：公司財報
此外，2024年，春秋航空單位銷售費用為0.0045元，遠低於行業可比上市公司水平。
而為了不斷拓寬收入，在主業之外，春秋航空一直在“搞副業”。比如，乘坐春秋航空的很多旅客，都要在乘務員此起彼伏的推銷聲中，度過難忘的旅程。
財報顯示，2024年，輔助業務收入為春秋航空貢獻了10.3億元營收，同比增長14%，在總營收中的佔比提升至5.15%。而這類輔助業務，就包括飛機賣貨在內的餐飲服務、行李託運、快速登機服務、空中商城等。
不過，極致的低價，也讓春秋航空曾遭到了同行的不滿。
2005年，春秋航空首航，上海至煙台的首趟航班推出199元票價，遭到其他航空公司聯合投訴；2006年，春秋航空推出上海至濟南的“1元機票”，被多家航司以“擾亂市場秩序”為由集體投訴。
03
各有各的煩惱
隨着春秋航空的受眾越來越廣，其長期面臨的口碑爭議也越來越多。
如果以“春秋航空”為關鍵詞在各大社交平台搜索，就能發現很多乘客對於其服務的吐槽，比如座位擠、機齡久、空調有臭味、飛機太小遇到氣流抖動大等。
截圖來源於小紅書
此外，春秋航空經濟艙的手提行李要求為“7公斤、20×30×40厘米”，而且查驗比一般航空公司的更為嚴格。甚至為了能夠順利帶行李箱登機，很多人專門去購買適用於春秋航空要求的行李箱。
來源：網絡平台
但好在，大多數選擇春秋航空的旅客，更在意的是，還是機票的價格，服務反倒成為其次。
源Sight注意到，5月13日，從廣州到上海的航班，春秋航空的票價在600-850元之間，相比之下，南方航空同樣的機票售價在800-2150元。
不過，即便春秋航空已經將“摳門”大法運用到極致，但受制於出行消費需求增長有限以及行業價格戰等因素，其低價策略如今也面臨挑戰。
因供需變化和票價波動，2024年大部分航空公司客公里收益（客運收入與旅客周轉量之比）出現大幅下跌。其中，春秋航空客公里收益為0.385元，同比下降6.53%，其中，國內航線為0.373元，下跌幅度為6.35%；國際行業下滑幅度最大，客公里收益為0.437元，同比下滑14.77%。
來源：公司財報
持續下跌的單位收益，直接影響到了春秋航空的毛利率。財報顯示，2024年，春秋航空的航空運輸業毛利率為12.04%，同比減少0.63個百分點。
另一方面，即便營業成本佔比低於絕大多數同行，隨着行業的逐步恢復，春秋航空的成本壓力持續增加。
來源：公司財報
在財報中，春秋航空表示，公司成本管理面臨諸多挑戰，一方面，隨着國際航空市場逐步恢復，國際航線運力投放持續增長，境外機場地服起降等各類保障成本顯著高於國內機場，且供應商漲價幅度較大，使得公司單位起降費用同比增加8.0%，隨着國際航線運力佔比逐步提高，該項目對於整體單位成本的推升壓力有可能持續擴大；另一方面，飛機及發動機成本、維修成本等項目未來仍存在較大壓力。
進入2025年，春秋航空的增速明顯慢了下來。今年一季度，春秋航空實現營業收入53.2億元，同比增長2.9%；凈利潤為6.8億元，同比下降16.4%。公司解釋稱，凈利潤同比下降主要因為去年同期有稅盾影響，其稅前利潤總額8.9億元，實現同比增長0.5%。
也就是說，即便有着春運這一旺季作為支撐，春秋航空今年一季度的凈利潤增長依然低於此前的速度。
可以說，在當前的環境下，不論是主打極致低價的春秋航空，還是像南方航空這樣的綜合性航司，其實各有各的煩惱。
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