廣汽傳祺嚮往S7的預售發布會上，提到了一個行業首創技術，即“一車雙模”，官方的解釋是，車輛可以在並聯混動或串聯增程中，自由選擇任一驅動模式，甚至還細化了日常純電、長途插混、市區增程的使用場景，但，在目前主流串並聯混動架構中，動力傳遞路徑本身就是包括增程在內的，甚至用不上多擋DHT或P4電機，基本也能實現低油耗和高性能訴求，從技術角度看，基於機電耦合強制執行串聯或並聯模式並不難，那，傳祺嚮往S7搭載的這套插混系統，究竟有何不同？這會給用車體驗帶來怎樣的區別？
饋電油耗5.7L/100km，GMC 3.0能取代傳統增程了？
插混和增程的核心區別是什麼？當然是變速機構，由於增程的動力源只來自電池，增程器只源源不斷的給電池提供能量，真正負責調速的硬件，就是前後橋的電機，當然，軟件層面也有智能扭矩分配系統的戲份，而插混在用到有物理擋位的變速箱之後，內部集成的電機布局會更靈活，在不同位置會產生不同的效果，擋位數量（齒輪速比）也直接決定了扭矩放大後的加速體驗，所以這也是為何高速下的多擋插混，性能比增程上限高的原因，不過，低油耗始終都是兩套技術的核心追求，按照廣汽傳祺給出的數據，傳祺嚮往S7的百公里饋電油耗最低5.7L，這個成績比問界M7或領克08 EM-P都要低，這是怎麼做到的？
傳祺嚮往S7搭載的廣汽第三代GMC機電耦合系統，在電機部分，和主流插混的P1+P3架構類似，這是由於P1電機集成在發動機端，和曲軸相連，主要用來發電、啟動或優化轉速，在低速段能提供扭矩輔助，P3電機則位於變速箱輸出端，能參與驅動，也支持能量回收，所以這套構型是目前經濟性較高的混動技術之一，譬如比亞迪的第五代DM，吉利的EM-i，榮威DMH等，即便是後橋再放一台P4電機組成雙電機四驅，整個架構的主旋律依然是以電為主，儘可能多覆蓋綜合工況場景。
不同的是，GMC 3.0使用了P1+2AT+P3的DHT結構，太陽輪和齒圈互鎖後，單排行星齒輪就變成了一個整體會同步旋轉，為了找到多擋DHT在節油和動力間的平衡，就得考慮零件尺寸的合理性，讓速比設計靈活性類似於平行軸，所以在GMC 2.0的基礎上對結構和重量做了集成和減重，依然有三種分配模式，純電、並聯直驅（分1、2擋）和串聯增程，目前多吉利、長城、奇瑞、東風都布局了多擋DHT，其中長城2DHT主要是基於同步器/拔叉的AMT結構，利用機械可靠性主打穩定，吉利的3DHT（Pro）和廣汽的2DHT邏輯較為類似，基於離合器/行星齒輪的AT結構，簡單理解，GMC 3.0的優勢就是用2擋直驅換取了發動機更寬泛的高效運行區間，發動機和P1電機之間沒有離合器，而是耦合關係，主減速器和P3電機也同樣，整套系統只通過制動器和離合器的不同組合，來控制不同狀態。
所以整套動力是從行星齒輪的齒圈輸入的，2擋速比為1，1擋速比在1.57左右，換句話說，當手動切換到串聯增程模式後，主要靠P3電機推動車輛，電量低於閾值後P1帶動發動機進行發電，此時控制器和離合器均處於斷開狀態，太陽輪自由旋轉，理論上只要發動機補能效率跟得上，該模式下P3電機就能一直處於驅動狀態，既然發動機已經能做增程器專職來用，再配一套複雜的變速機構有何意義？答案還是在發動機和電機的協同效率上，GMC 3.0主要有兩個控制模塊，一個是控制電機，一個是掌管發動機動力傳遞的控制離合器。
在零部件輕量化和小型化之後，電機的功率範圍可以比之前更靈活，比如扁線電機的極限轉速超過了18000rpm，用油水混合技術冷卻，能進一步降低損耗，雙油泵可以實現低壓冷卻迴路和高壓控制迴路完全解耦，在降低液壓能耗的同時，提高對離合器壓力的控制精度。至於這台代號4A15M3的1.5T，像350Bar直噴、低壓EGR、缸蓋集成排氣歧管、全可變機油泵、GCCS燃燒控制系統等，在第二代混動技術上就已經驗證過了，所以小結論是，傳祺嚮往S7在增程模式下，饋電油耗基本不會有更低的極限，但對油耗和性能的平衡上，是要比大部分增程更強的。
底盤硬件還有上限，預售20.98萬偏貴了？
在廣汽EV+新能源平台上，軸距最小也在2.88米，所以理論上講，這也是底盤同時容納油箱和電池容量的最低值了，所以作為一台中大型插混SUV，傳祺嚮往S7最大能用的電池包也就是36.3kWh了，畢竟在CTC技術已經儘可能提高了電池的能量密度，所以換到操控的維度上看，小電池+小油箱，對簧上質量的壓力，通過麥弗遜和五連桿基本都能化解，再通過FSD可變阻比減振，來弱化懸架的縱向彈跳，說白了就是來兜底整車的舒適性。
有意思的是，這次新車還會提供雙電機四驅版本，不過P4電機最大功率只有80kW，還不到前電機的一半水平，從這基本也就能看出，即便是電四驅，傳祺嚮往S7的動力策略還是更偏節能的，另外，若採用大功率P4電機，恐怕這套後懸架很難再兼顧舒適性了，所以在支撐性和化解橫嚮應力效果更好的H臂五連桿，大概率會是傳祺嚮往S9的專屬了，另外，在廣汽EV+新能源平台上，前懸架還用上了雙球節雙叉臂構型，大面積的鋁製擺臂和羊角，轉向節前置前卡鉗後置，操控上限明顯是要比傳祺嚮往S7更高的。
再落到預售價區間，20.98萬-24.98萬，同級主流混動車已經標配了雙叉臂，單腔空氣彈簧和CDC減振系統，甚至還能利用感知雷達矩陣對路面做提前預瞄，來主動調節底盤軟硬高低，舒適性上限明顯也是要超過新車的，更何況，在20.98萬的入門車型不帶激光雷達，由地平線征程J3+5V8U1R組成的ADiGO PILOT，還不具備高速城區NDA，考慮無圖端到端已經在15萬級鋪開，激光雷達甚至還下探到了15萬以內，所以大概率能肯定的是，傳祺嚮往S7上市後，正式售價是有機會比預售價再低5萬左右的。
