雷軍:SU7啥都比特斯拉好,唯獨能耗輸了,特斯拉能耗強在哪?

2024年04月28日04:41:27 科技 1193

毫無疑問,即便已經過去兩周,小米su7還是目前最火的新車。


不過,作為小米品牌的第一款車型,su7很難做到盡善盡美,比如雷軍在上市發布會上就提到,su7有90%的配置領先特斯拉model 3,但是在能耗和算力方面model 3依然更強。



看到這大家就很好奇了,如今電動車的技術升級如此之快,為什麼最新的小米su7在能耗方面依然不敵上市多年的model 3呢?


今天就要來聊聊關於能耗的話題。


特斯拉電控設計“很前衛”


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雖然model 3於2016年發布,距今已有8年,但它卻是世界首款採用sic功率器件的電動車。沒錯,就是上周智己新車發布會上標錯小米su7電機參數的那一個“sic電機”。


說到sic大家可能有些陌生,sic中文名為碳化硅,它其實屬於電氣系統中的開關,而電動車就是靠開關來調節動力大小的。



在sic應用之前,所有電動車採用的都是si功率器件。相比sic,si功率器件的導通損耗更大、能承受的電壓低、控制頻率也要小一些,所以採用si功率器件的電動車,它的電控單元能耗更高。


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自從model 3採用了sic功率器件後,不少廠商都效仿了特斯拉的做法,就算目前剛剛在國內發布的新車上,也依然把sic電機當做核心賣點來宣傳。


也就是說,現在的國產電動車電控方面並沒有比model 3先進多少,相反他們只是在近些年逐漸追上了特斯拉的水平。


電機性能優異



除了電控之外,電機自身的效率也會影響整車的能耗。在電機設計方面,model 3其實也有過人之處,那就是最先採用了10層扁線繞組的3d7電機,而且是目前國內唯一使用這種規格電機的車型。



一般來說,電機的繞組層數越多,那麼銅損就越小,從而使電機更加省電。而model 3的10層扁線繞組,已經是現階段最好的電機繞組設計方案了。要知道,現在大部分國產電動車還在使用6層或者8層扁線繞組的電機。從電機工藝可以看出,model 3其實是領先的。


電池性能不落伍


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眾所周知,電池是電動車最大的短板。為了提高電池的性能,各家都在提升電池的能量密度。


簡單來說,電動車的電池能量密度越大,那麼電池重量就更輕,而且容量大。從電池能量密度來看,特斯拉model 3的磷酸鐵鋰版依然是比較出色的,達到了210wh/kg,而比亞迪漢的磷酸鐵鋰電池僅為150 wh/kg。至於小米su7的磷酸鐵鋰版本(73度電版本),電池能量密度僅為127wh/kg,三元鋰電池版本的電池能量密度僅為156wh/kg。


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由於model 3的電池能量密度高,所以車重只有1.76噸(標續後驅版),在同級中屬於比較輕的。正是在先進的電控、電機、電池技術幫助下,model 3的百公里電耗只有11.3度,並且用60度電池,實現了cltc 606km的續航性能。


新能源車,對汽車選配更加“敏感”


但最後還是要說,特斯拉雖然早在三電方面有先發優勢,當放在如今的市場車輛配置和本地化上的確是不如國產車型。而另一方面,隨着上游廠商不斷發布新能源適配零部件,也讓不同品牌車輛的差距得以縮小,幫助車輛增加續航。


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有心的車主可能會發現,小米在發布會上細心羅列了su7可選配安裝的輪胎品牌型號,並且提供了不同類型的輪胎,可以滿足車主對續航、操控、舒適等不同方面的要求。根據官方的實測數據,如果選擇新能源專用的低滾阻輪胎,其車輛的cltc續航成績要比運動胎要多出將近100公里,幾乎堪比給電池組增加幾度電的效果了。


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反之,一些追求加速、操控的車主,選擇運動胎也會明顯減少車輛續航總里程。其實“換胎如換車”的說話早就存在於油車中,只不過在新能源時代,輪胎的重要性可能會更加突出。


寫在最後

model 3雖然發布已有8年,但是特斯拉一直在對這款車進行升級,比如文中提到的3d7電機也是近些年才有的配置。也正是經過長時間的打磨,model 3才做到了百公里電耗11.3度的水平。不過話說回來,su7尺寸更大,重量也達到了1980kg,比model 3重了220kg,所以百公里電耗12.3度其實也非常優秀了。

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